Equipos de radicomunicaciones que se deben llevar a bordo de las embarcaciones de recreo

 

Foto. Los principales equipos de radio en embarcaciones de recreo consisten en estaciones de radio fijas. Fuente. Sailway.

El Reglamento por el que se regulan las radiocomunicaciones a bordo de buques civiles españoles identifica los equipos que deben estar instalados y en funcionamiento a bordo de las embarcaciones de recreo y establece una tipología según las zonas de navegación en las que están autorizadas a navegar.

Los equipos consisten en estaciones de radio fijas (en VHF y OC/OM, con o sin llamada selectiva digital-LSD), Inmarsat, estaciones portátiles de VHF, terminales NAVTEX, radiobalizas (RLS-EPIRB), respondedores de radar (RESAR-SART) y sistema de posicionamiento por satélite (GPS). Cuanto mayor es la distancia de la costa a la que se puede navegar, más completos deben ser los equipamientos. Hay que tener en cuenta que, en este aspecto, aunque una embarcación no precise estar equipada con determinados equipos, siempre es recomendable ir más allá de la normativa.

Cabe recordar que si la embarcación está dotada con una estación de radio fija se deberá solicitar a la DGMM la correspondiente Licencia de Estación de Barco y si la estación de radio está equipada con llamada selectiva digital o lleva una radiobaliza (RLS-EPIRB) deberá solicitar a la Dirección General de la Marina Mercante el número MMSI (número de identificación del Servicio Móvil Marítimo).

No cabe duda que la eficacia y rapidez de respuesta de los medios de rescate marítimo dependen, en gran medida, de la correcta transmisión de una alerta o llamada de socorro. Por ello es de suma importancia saber operar los equipos y conocer los procedimientos de comunicaciones.

A nivel mundial, la eficacia de los servicios de salvamento en la mar giran en torno al Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (SMSSM). Los equipos del SMSSM emiten alertas de socorro de forma automatizada dirigidas principalmente a los centros coordinadores de salvamento (CCS) y a las estaciones radiocosteras, gracias al empleo de tecnologías de radio digital y de enlaces por satélite.

Las radiobalizas de localización de siniestros (RLS-EPIRB) son el principal medio utilizado por el SMSSM. Ello se hace en conjunción con el sistema internacional de satélites COSPAS-SARSAT que capta las señales de emergencia emitidas por las radiobalizas que son activadas de forma automática, al sumergirse en el agua o bien de forma manual.

Las radiobalizas emiten en la frecuencia de 406 Mhz, la razón es porque las que emiten en esa frecuencia tienen más potencia e incluyen el MMSI y un código de identificación único que personaliza la embarcación emisora. Uno o varios satélites de la constelación captan la señal y la remiten a las estaciones terrestres donde identifican y calculan la posición de la radiobaliza activando la respuesta. Los modelos provistos de GPS o bien conectados al GPS de la embarcación por infrarrojos transmiten la posición exacta de la emergencia directamente.

El Panthera, el exponente de la elegancia y la deportividad de Benetti Yates

 

Foto. La forma del casco del yate Pathera promete una navegación cómoda y confortable cuyo objetivo básico es minimizar el ruido y las vibraciones propias de la rotura de las olas. Fuente. Superyacht Times.

El Panthera (conocido como proyecto FB502) es el segundo yate de la serie Benetti 500. El primero de ellos es The Imagination botado en 2010.

La forma del casco promete una navegación cómoda y confortable cuyo objetivo básico es minimizar el ruido y las vibraciones propias de la rotura de las olas. El estilo del Panthera refleja la personalidad refinada de su propietario que ha encargado un yate contemporáneo dotado sin embargo, de una elegancia intemporal. Las limpias líneas de la superestructura, los altos y grandes ventanales ovaladas tintados combinan perfectamente con el color plata metalizado de los exteriores, lo cual provoca que las sombras plateadas sean el color predominante en las cubiertas exteriores del Panthera. En el exterior, los detalles de resina que separan los listones de teca de la cubierta (tradicionalmente negros) son grises, y los interiores tienen una sofisticada combinación de tonos grises claros y oscuros. Una característica fundamental a destacar de la estética contemporánea cuidadosamente pensada del FB502 viene dada por las grandes fotos de moda colgado en todas las zonas principales del yate, ya sea en blanco y negro o en color, en tamaño grande o pequeño, con o sin marco, las imágenes retratan el magnético encanto femenino de hermosas modelos y actrices internacionales, añadiendo aún más glamour a este sofisticado yate.

El Panthera es un yate de lujo, elegante pero que a la vez huye de la opulencia en la que algunas veces tienden a caer algunos diseños de megayates. Para lograr eso, los arquitectos y los diseñadores de Benetti trabajaron codo con codo con el propietario y sus asesores de confianza, así que no hubo necesidad de recurrir a diseñadores o estilistas externos en ninguna de las partes del proceso de construcción del barco. El representante propietario tenía una visión clara sobre el diseño y fue capaz de transmitir sus ideas con total precisión. El trabajo se centró, en gran medida, en la eliminación de los excesos y la ostentación, por ello, el resultado es un estilo que sugiere belleza pura bajo la bandera de la simplicidad, algo que va mucho más allá de la mera moda.

El Panthera tiene cuatro cubiertas: la baja, la cubierta principal, la superior, y el solarium. La cubierta inferior está dedicada a las cabinas de los invitados. La cabina VIP está en el centro con una cama doble y baño privado. Hay dos cabinas más con dos camas adicionales, cada una de ellas con su propio baño privado. Todos los baños tienen acabados refinados en diferentes tipos de mosaicos de Bisazza. En dirección a la proa y con una entrada independiente, hay cuatro cabinas de dos camas para la tripulación. La sala de máquinas está a popa de la cabina VIP, y aún más hacia esta se encuentra el garaje que da cabida a una embarcación auxiliar y un jet ski, con un gran portón hidráulico que abre hacia una plataforma de baño de popa, proporcionando casi 10 m2 para sillas de playa, ducha, y un gran trampolín de diseño personalizado.

La cubierta principal es muy ancha y al subir a bordo por la popa aparece un elegante salón exterior que ejerce las funciones de hall de entrada al salón principal que está decorado con muebles a medida de las principales marcas de diseño italiano. Las telas y lámparas son de Armani, la mesa principal, con capacidad para más de diez personas, y las sillas que la rodean son de B & B. Más hacia proa desde el vestíbulo principal un distribuidor conduce a una despensa para atender a los huéspedes y a la suite del propietario que cuenta con unas espectaculares vistas hacia la proa y acceso a una sala de estar exterior totalmente privada. En esta zona el armador también dispone de una oficina con todas las comodidades y equipamiento electrónico necesario, así como otros baño privado.

La cubierta superior tiene una gran zona exterior a popa con sofás y la cubierta del skylounge, también tiene una segunda cabina VIP, el camarote del capitán, y la puesto de mando interior. El solarium superior o skylounge es una de las zonas muy especiales del Panthera. Incluye una sala de prensa totalmente equipada con sofás de salón de la marca alemana Tommy M y una pantalla gigante de 46 pulgadas. Es de destacar que se puede transformar en una discoteca con luces estroboscópicas y LEDs con un sistema de sonido estéreo de vanguardia. La terraza cuenta con una gran solarium, un bar y toldos tanto a la proa como a popa de la piscina para una máxima comodidad.

Desde el punto de vista del rendimiento, el Panthera es fiel a su nombre, ligero y rápido. A pesar de sus 47 metros de eslora, su construcción en aluminio implica que sólo desplaza 340 toneladas, una característica que, cuando se combina con la estrecha y alargada forma del casco de semi-desplazamiento, ofrece un rendimiento superior. El yate consigue una velocidad máxima de 24 nudos con un consumo de combustible de 1,360 l / h , una velocidad de crucero de 22 nudos, y tiene una autonomía de 3.400 millas a una velocidad económica de 12 nudos.

Otros elementos de seguridad complementarios que debemos llevar a bordo

Foto. El arnés de seguridad no es para mantenerse unido a la embarcación si se cae por la borda, es para no caerse al agua. Fuente. Ebay.

El arnés de seguridad es un equipo de personal adaptado a la talla de cada tripulante. Aunque al principio puede parecer incomodo, el arnés es importante para moverse por cubierta con mal tiempo.

Es aconsejable utilizar un arnés de cinta en lugar de cabo ya que así se evita que al pisar el arnés este ruede y nos haga resbalar. Asimismo, es preferible que el arnés sea completo, fijado al cuerpo bajo los brazos y entre las piernas. Por su parte, la línea de amarre del arnés, cuya longitud máxima recomendada es de dos metros, debe rematarse con dos brazos y sendos mosquetones de fijación.

El arnés de seguridad no es para mantenerse unido a la embarcación si se cae por la borda. Es para no caerse al agua, de ahí que la longitud de la rabiza de este tenga que ser corta.

La mayoría de los arneses se fijan a la línea de amarre por el pecho para poder desengancharlo uno. Pero si cae al agua y es remolcado por el pecho existe riesgo de ahogamiento, por ello, resulta preferible fijarlo por la espalda.

Es aconsejable instalar una línea de vida (en acero o nylon y siempre plana para no resbalar al pisarla) desde proa hasta la bañera, con argollas de fijación suplementarias en el fondo de la bañera y al pie del mástil en embarcaciones a vela. Es importante que esta línea de vida permanezca siempre tensa.

Los trajes de supervivencia son importantes en caso de largas travesías y en aguas frías. Los trajes de supervivencia son complicados de poner y requieren cierta pericia. Es conveniente practicar antes de embarcar hasta conseguir enfundarse el traje en un minuto.

Cabe recordar que hay que llevar un botiquín de primeros auxilios a bordo según la zona de navegación para la que la embarcación esté despachada.

Existe otro material de seguridad que no siendo obligatorio es aconsejable llevar a bordo. En primer lugar, gafas, tubo y aletas, por si hay que bucear para soltar un cabo enganchado a la hélice o al timón. Es importante disponer de un cuchillo afilado para cortar cabos. También debemos llevar bombas de achique portátiles además de las obligatorias, con vías de agua nunca sobran las bombas.

Es importante tener preparada una mochila de supervivencia donde transportar dentro de un cajón estanco: la radio baliza, un equipo portátil de VHF, navaja, alimentos energéticos, linterna estanca, cordeles, y cabos de distintas menas y longitudes, bolsas de basura de varios tamaños, bengalas y cohetes, botiquín de primeros auxilios, agua potable, una linterna estroboscópica, muda de ropa seca y ropa de abrigo.

Los principales sistemas de propulsión utilizados en los buques actuales

Foto. Vista de un sistema de propulsión de eje vertical Voith-Schneider en carenero. Fuente. Facebook

Uno de los principales elementos que componen el sistema complejo que es un buque es la propulsión. Los sistemas de propulsión son los encargados de conseguir que el buque se mueva a partir del empuje generado por ellos, con lo cual es uno de los factores más importantes a tener en cuenta en su diseño, porque según las características del buque y sus tareas a realizar le convendrá más uno u otros sistema de propulsión.

Este artículo solo pretenda dar una visión global y superficial de los distintos sistemas de propulsión existentes en la actualidad, por ello si algún lector tiene mayor interés en la cuestión puede consultar el manual “Evolución de la Propulsión Naval Mecánica” de Luis de Mazarredo editado por FEIN, con el cual se podrá realizar un estudio profundo sobre tan interesante materia marítima.

En nuestros días el sistema de propulsión mecánica más común sigue siendo la hélice convencional. La hélice consiste en un dispositivo mecánico formado un número variable de palas o álabes, ensamblados de forma concéntrica sobre un eje que, al girar este, consigue que se produzca un movimiento rotativo sobre un determinado plano. 

La invención de la primera hélice que fue capaz de propulsar un buque se atribuye Josef Ressel checo de origen alemán, quien patentó su diseño en Austria en el año 1826. Las primeras hélices tenían de 3 a 6 palas, sin embargo, el paso del tiempo y las pruebas empíricas demostraron que el mejor rendimiento se obtiene con las hélices de tres o cuatro palas.

Como evolución de las hélices clásicas surgieron las llamadas hélices de paso variable, también conocidas como de palas controlables o también de palas orientables. Se trata de un tipo de propulsor cuyas palas son capaces de girar alrededor se su eje cambiando el ángulo de ataque de las mismas. Ello implica que estas hélices puedan utilizarse para invertir en movimiento del buque sin necesidad de cambiar la dirección de rotación.

Otra variante más moderna de las hélices son las denominadas hélices con tobera las cuales consiguen aumentar el empuje de la hélice para una potencia dada. Ello se consigue haciendo que la tobera dirija el flujo de agua en dirección al propulsor, consiguiendo una aumento de velocidad por la depresión generada en la entrada de agua y de esta manera la tobera, a su vez también genera empuje, a la vez que taimen puede ir montada sobre un soporte móvil, desviando el chorro y pudiendo actuar así como timón.

El último tipo de hélices de especiales características son las contrarrotativas o CRP, que se conocen desde 1836. Son usadas normalmente en torpedos y botes rápidos. Aunque sus buenas propiedades hidrodinámicas eran muy conocidas, no consiguieron mucha popularidad como propulsores de los buques debido a la complejidad mecánica asociada con ejes largos, sus rodamientos y especialmente el sellado de sus juntas. Se ha usado en buques mercante porque consigue un gran ahorro de potencia, pero siguen siendo técnicamente problemáticas.

Totalmente novedoso y revolucionario fue en su día el sistema de propulsores de eje vertical Voith-Schneider denominado así por el nombre del ingeniero austriaco Ernst Schneider, que lo inventó en 1926, y el de la firma alemana J.M. Voith, que lo fabrica.

Consta de una rueda de paletas articuladas que contiene un conjunto de álabes verticales de perfil hidrodinámico mediante los cuales, durante todo el giro de la rueda, se consigue que el empuje sea positivo. Cada uno de estos álabes puede cambiar de orientación girando individualmente sobre su propio eje vertical haciendo que el conjunto provea empuje en cualquier dirección que se desee. Se utiliza para barcos que requieran una gran maniobrabilidad 

También en los últimos años está siendo muy usado el sistema de hidrojets o chorro de agua. Se trata de un sistema de propulsión en el que el agua entra en el hidrojet por una tobera de aspiración situada en la obra viva, a la velocidad del barco, y se acelera a través de una bomba hidráulica. La presión de agua dentro del conducto de entrada se incrementa por la presión creada por la bomba y es empujada hacia atrás a través de una tobera, descargándose a través del espejo de popa, generando empuje.

Otro novedoso y peculiar sistema es el de las hélices CLT (Contracted Loaded Tip) diseñadas por la empresa española SISTEMAR. Su peculiaridad consiste en una placas de cierre en el extremo de las palas que produce una diferencia de presión en la rotación que provoca un aumento del efecto succión, que aumenta el empuje y disminuye el consumo de combustible, a la vez que genera menos turbulencia, ruido y vibraciones.

Por último, el sistema de propulsión más novedoso es el propulsor acimutal que consiste en una hélice con eje vertical que puede dar un giro de 360º. Así el propulsor puede orientar su impulsión consiguiendo una gran maniobrabilidad y en algunos casos pude hacer innecesario el uso del timón

Estos sistemas evidentemente pueden estar dotados de hélices de paso fijo o variable, siendo las primeras las más utilizadas para remolcadores, transbordadores y barcos de abastecimiento. Los propulsores también pueden ser retráctiles cuando se utilizan como propulsión auxiliar para la maniobra de los buques.

Estos propulsores tienen la característica de poder girar sin disponer de una línea de ejes rígida, sino utilizando un motor eléctrico acoplado perpendicularmente al propulsor dentro de un contenedor hermético, al que se conoce como Pod.

Extintores y equipos de supervivencia a bordo de embarcaciones de recreo

 Foto. Otro material importante de seguridad a bordo son los aros salvavidas. Fuente. Wikipedia.

Continuamos con la revisión de los principales equipos y material de seguridad que son obligatorios a bordo de las embarcaciones de recreo.

Por lo que se refiere a la lucha contra incendios, los extintores portátiles deben encontrarse siempre al alcance de la mano y revisados en fecha y forma, por empresas autorizadas y homologadas. Es necesario que toda la tripulación conozca la situación exacta de cada uno de los extintores a bordo y saber cómo usarlos.

Además de los obligatorios cubos para agua, es conveniente disponer de una manta ignífuga con la que ahogar pequeños fuegos.

Hay que recordar que Hay distintos tipos de extintores para los diversos tipos de fuego y que los de origen eléctrico suelen ser los más comunes a bordo.

Otro material importante de seguridad a bordo son los aros salvavidas. Los aros o boyas salvavidas son elementos de seguridad en el caso de hombre al agua.

Para que sean útiles deben colocarse en las bandas (aletas) o en la popa, con luz (ancla flotante opcional) y un sistema rápido de liberación y lanzamiento. El nombre de la embarcación debe figurar escrito en el aro salvavidas. Además, es recomendable, para su mayor visibilidad, es aconsejable equiparlo con una percha flotante telescópica IOR (International Offshore Rule).

Siempre que se pierde un aro salvavidas hay que informar siempre a Salvamento Marítimo ya que alguien puede encontrar y activar una alarma.

Para navegantes solitarios es aconsejable remolcar por popa un cabo de unos 50 metros, rematado con un visible flotador y con nudos cada cinco o diez metros. No obstante, hay que tener en cuenta que, navegando a cierta velocidad, aunque se logre asirse podría no soportar la presión del agua si la embarcación no se detiene de inmediato.

En cuanto a las balsas salvavidas colectivas, para que cumplan correctamente su función es importante elegir el lugar para su instalación en cubierta y cumplir con los plazos de las revisiones.

Toda la tripulación debe saber cómo destrincar y lanzar al mar una balsa.

La limpieza de fondos sin la necesidad de varar aplicando corriente eléctrica

Foto. Es un hecho la lucha constante contra el crecimiento de algas y otros parásitos en el casco. Fuente. navegar.com

La innovación es el futuro y el sistema H2oBoatCare es un claro ejemplo de ello. Se trata de una nueva tecnología desarrollada en Holanda para luchar contra las algas y el caracolillo que se adhiere a los cascos de las embarcaciones y que tantas molestias provoca. El sistema está formado por un dispositivo eficaz que con una instalación simple consigue un gran ahorro de costes ya que, entre otras cosas, consigue que se consuma un 20% menos de combustible.

Esta herramienta única en la lucha contra el crecimiento de algas y otros parásitos en el casco de los barcos está formado por un dispositivo electrónico y un transmisor que se coloca en el agua, bien desde el barco, bien desde el amarre.

La idea del H2OboatCare es que ambos elementos crean una serie de vibraciones de alta frecuencia, las cuales tienen una gran influencia sobre las burbujas microscópicas que se producen en el agua de forma natural. Estas burbujas se comprimen por el dispositivo formando una intensa cavitación que libera fuerzas hidrostáticas causando la muerte de las algas protegiendo, de esta forma, el casco de la embarcación de la infestación por parte de estas.

De igual manara y por el mismo principio actúa contra las larvas del caracolillo, provocando que estas desaparezcan. El resultado final es un barco más limpio, un menor consumo de combustible y un aumento de la protección del medio ambiente porque esta tecnología hace innecesaria la utilización de “antifouling”, con lo cual se contribuye a disminuir la presencia de toxinas dañinas en el agua. Evidentemente, el diseño del equipo hace innecesario que el barco tenga que ser sacado del agua para someterlo a la limpieza de fondos.

En cuento a las características técnicas de H2OboatCare este dispone de un dispositivo electrónico de control y de un transmisor. Este último proporciona vibraciones intermitentes denominados pulsos, a través de los cuales, las burbujas de oxigeno disueltas en el agua de manera natural son modificadas de manera que finalmente se comprimen, generando el conocido fenómeno de la cavitación. La cavitación genera un gran aumento de la presión interior de la burbujas de oxigeno que provoca la rotura de su membrana generando unos chorros minúsculos de agua a alta presión. Estos chorros de agua a alta presión impactan en las células de las algas y larvas de caracolillo destruyéndolas y provocando su desaparición.

Además del efecto de cavitación, la rotura de las burbujas creada por el H2OboatCare también crea el mismo efecto sonoro que produce una fuente de ultrasonidos y estos también contribuyen a la muerte de las algas y el caracolillo y por tanto a su desaparición y a que el casco del barco permanezca libre de incrustaciones.

Su fuente de alimentación es corriente a 220 voltios que se transforma a 12 voltios para alimentar al transmisor. El consumo aproximado de toda la instalación es de unos 35 watios.

Los chalecos salvavidas, el elemento de seguridad marítima por excelencia

 Foto. Chaleco salvavidas automático de 150 N, último modelo con arnés. Fuente. RNLI 

Efectivamente, los chalecos salvavidas son el instrumento de seguridad por excelencia que debe ir a bordo de cualquier embarcación. Es muy importante que estos elementos de seguridad puedan ser localizados y sean rápidamente accesibles para todas las personas de a bordo.

Toda embarcación debe disponer, como mínimo, de un chaleco para cada tripulante adaptado a su talla, peso y edad. Los menores deben disponer de un chaleco salvavidas a su medida, el cual, con preferencia debe tener cinchas pasadas por las piernas denominadas ‘pataletas’.

En cualquier embarcación, tanto profesional como de recreo, se deben mantener los chalecos en perfectas condiciones, con las hebillas y pasadores y cierres limpios y engrasados. En el caso de que los chalecos se mojen con agua de mar hay que lavarlos con agua dulce y secarlos antes de proceder a su estiba.

En el caso de que los chalecos salvavidas sean inflables es importante recordar que deben ser revisados anualmente en una estación de mantenimiento autorizada.

La normativa CE distingue cuatro tipos de chalecos definidos según su grado de flotabilidad expresada en Newtons (N), recordemos que 10 Newtons equivalen a 1 Kilógramo de empuje de flotación.

El chaleco de 50 N puede utilizarse en aguas encalmadas y cercanas a la orilla. No garantizan que el rostro permanezca en el aire en todo momento. Se utilizan para actividades deportivas como el remo, las motos de agua o el windsurf y no están incluidos en la normativa del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana para su utilización en la navegación de recreo.

Equipados con un chaleco de 100 Newtons, un náufrago puede esperar un rescate próximo en el tiempo siempre que sea en aguas relativamente calmadas.

Con un chaleco de 150 Newtons ya se puede soportar el mal tiempo en mar abierto.

Y por último, con un chaleco de 275 Newtons se pueden soportar situaciones extremas en mar abierto siempre y cuando se lleve abundante ropa de abrigo.

En el marcado se pueden encontrar numerosos modelos de chalecos salvavidas, pero todos deben tener homologación CE o de SOLAS, además de disponer de bandas reflectantes para posibilitar su localización.

No cabe duda de que los chalecos autoinflables son más cómodos, al facilitar los movimientos a bordo siendo los de 150 Newtons los que ofrecen mayor versatilidad.

Los chalecos pueden tener una serie de accesorios muy útiles y recomendables como un arnés incorporado con línea de vida que resultan muy prácticos y seguros en embarcaciones a vela.

Los chalecos con baliza personal son ideales para todos los casos de accidente con hombre al agua. Están dotados de avisador y localizador automáticos. En el agua emiten una señal que es captada en el puente ayudando a localizar al náufrago mediante radiogoniometría.

Así son la unidades aéreas de Salvamento Marítimo: avión EADS CASA CN-235/300

 

Foto. Avión de Salvamento Marítimo en el aeropuerto de Santiago. Fuente. SASEMAR

Salvamento Marítimo dispone de 3 aviones EADS-CASA 235-300. Uno de ellos ubicado en Valencia (fachada Mediterránea), otro en Santiago de Compostela (fachada Galaico-Cantábrica) y un tercero en Gran Canaria (zona SAR Canaria).

La longitud de los aviones es de 21.40 metros, su altura de 8.17 metros y su envergadura de 25.81 metros. Los aviones pueden intervenir en operaciones de largo alcance y de duración prolongada gracias a su autonomía, que es de 9 horas, con un alcance de 2000 millas (3.706 km.), radio de acción de 1.000 millas (1.853 km.), y su velocidad, de 236 nudos (437 kilómetros por hora).

Estas unidades aéreas están equipadas con la más avanzada tecnología y se destinan al patrullaje marítimo, la localización de siniestros, la detección de contaminación y la búsqueda de náufragos para Salvamento Marítimo.

En concreto en el ámbito de la contaminación marina, la vigilancia aérea ha demostrado ser la herramienta más útil y eficaz para la mejora de la seguridad marítima y la prevención y detección de dicha contaminación, dado su potencial para la observación de las normas de navegación y por tratarse, por regla general, del medio objetivamente más próximo a la presunta infracción.

La tecnología para detección de vertidos de los aviones EADS-CASA 235-300 es la siguiente:

Radar de barrido lateral (SLAR), que realiza la detección de vertidos al mar de hidrocarburos. Permite cubrir grandes superficies detectando pequeñas y grandes contaminaciones que posteriormente son analizadas en detalle por otros sensores.

Sensor (IR/UV) Infra-Rojo y Ultravioleta, usado para el análisis detallado de cualquier contaminación. La información obtenida por el escáner IR/UV, permitirá la estimación de la superficie del vertido o zona contaminada.

Sensor Microondas (MRW) que permite medir el espesor de la capa de contaminante en la superficie del mar. El sistema permite su operación tanto durante el día como la noche, así como en condiciones meteorológicas adversas y estará basado en la detección de la radiación térmica.

Laser Fluoresensor (LFSL) que permite la discriminación y clasificación del tipo de contaminación. La determinación del rango de espesores estará entre 0,1 y 20 μm. permitiendo la detección de contaminación bajo la superficie marina.

AIS (Sistema Automático de Identificación). El objetivo fundamental del sistema AIS es conocer la posición de los buques y otras informaciones relevantes para que otros buques o estaciones puedan conocerla.

Sensor IR/EO está compuesto esencialmente de una torreta giroestabilizada que contiene: una cámara infrarroja y una cámara diurna CCD de TV en color con zoom continuo.

Equipo de seguridad marítima que se debe llevar a bordo de una embarcación

 

Foto. Los equipos obligatorios no son un mero trámite administrativo que hay que cumplir. Fuente. EBN

La seguridad en la mar el un asunto primordial con el que jamás, bajo ninguna circunstancia podemos jugar. Todo navegante, por bisoño que sea, sabe que dependiendo de la zona de navegación para la que la embarcación que gobernamos esté despachada (oceánica, alta mar, aguas costeras, aguas protegidas) la legislación marítima obliga a llevar a bordo determinados equipos y material de seguridad.

No hay que considerar que esos equipos obligatorios son un mero trámite administrativo que hay que cumplir, puede ser que en algún caso nuestra vida o la de nuestros tripulantes dependa de ellos.

Para el caso de que se produzca una emergencia en la mar, todo el material y el equipo de salvamento tiene que estar localizado, señalizado y en lugar accesible para cualquier tripulante en todo momento.

De entre el material de seguridad básico con el debe contar toda embarcación se puede destacar el material pirotécnico, es decir, lo elemento de señalización que permitirán que seamos fácilmente detectados en caso de emergencia.

Por norma general, el material pirotécnico se compone de bengalas, cohetes y botes de humo.

Todo este material necesita toda una serie de cuidados así como precauciones a la hora de manipularlo y almacenarlo a bordo. Se debe almacenar en un lugar seco, lo que no siempre es fácil a bordo de algunas embarcaciones.

También es vital leer y aprender de memoria las instrucciones de uso, ya que podemos necesitarlo de noche, en plena tormenta y con visibilidad reducida.

Es vital respetar escrupulosamente las fechas de caducidad del material pirotécnico obligatorio ya que en caso contrario puede no funcionar cuando lo necesitemos, además de que llevar este material caducado es objeto de sanción por parte de la administración marítima.

Por último, no debemos olvidar complementar las señales luminosas obligatorias llevando a bordo espejos, lámparas de destellos (estroboscópicas) y luces químicas.

El megayate Lady Moura, un viejo conocido de las aguas de mallorquinas

 

Foto. El Lady Moura fondeado en aguas de las islas Baleares. 

El Lady Moura es un yate de lujo privado, viejo conocido de la bahía de Palma y de las aguas de Mallorca. Cuando fue botado en 1990 era el noveno yate mayor del mundo y fijó, por unos años, su base en Palma. Hoy, el vertiginoso mercado de los megayates, lo ha desplazado al puesto número 26 del mundo, lo cual tampoco está mal. El fabuloso barco sigue siendo propiedad del empresario saudí, Nasser Al- Rashid.

El casco y toda la superestructura del yate están hechos de acero. Su planta de propulsión está formada por dos motores KHD - MWM diésel, cada uno con una potencia de 5.050 kW (más de 6.700 CV), acoplados a dos hélices de paso variable que dan una velocidad de más de 20 nudos. Un sistema hidráulico escamoteable opera los portones del casco, aletas de balcón, techos y plataformas de baño que junto a las pasarelas automáticas y grúas para botar las lanchas auxiliares proporcionan la máxima comodidad de uso y disfrute del buque. Cabe destacar, en este aspecto, que incluso los botes auxiliares, las anclas, las balsas salvavidas y de las luces de navegación se ocultan detrás de tapas para que no estropeen la estética del yate. Como anécdota, hay que precisar que tanto el nombre como el escudo que se puede ver a babor, estribor y en popa están tallados en oro de 24 quilates.

El diseño del barco es del Arquitecto Naval Luigi Sturchio de Diana Yacht Design y el diseño de la iluminación es de Maurizio Rossi. El Lady Moura mide 104.85 metros de eslora (343.11 pies) por 19 metros de manga (62.4 pies) y 5.40 metros (17.8 pies) de calado. El yate fue construido por los astilleros Blohm + Voss en Hamburgo (Alemania) mediante un proyecto que se hizo a medida para satisfacer los requisitos planteados por su armador. El barco fue sometido a una extensa reforma interior y exterior en el año 2007.

Este yate está equipado con un sistema de estabilización de ultima generación, que reduce el balanceo producido por la dinámica marina y proporciona una agradable experiencia de navegación. El yate también cuenta con hélices de proa haciéndolo totalmente maniobrable a baja velocidad y en las operaciones de atraque y desatraque. El Lady Moura es capaz de dar una velocidad máxima de 22 nudos a toda máquina, pero su velocidad de máxima de crucero es de 20 nudos.

Como curiosidad cabe destacar que el sábado 19 de mayo de 2007, el Lady Moura, encalló en la costa cerca de Cannes durante el festival de cine, sufriendo importantes daños en el casco y una vía de agua. Por aquellas fechas ya tenía su base en Mónaco, no obstante después de su reparación, en febrero de 2010 volvió una temporada a Palma, no obstante de nuevo partió para volver a hacer de Mónaco su puerto base.

Por lo que respecta a su propietario Nasser Al- Rashid (nacido en 1939) es un hombre de negocios saudí, reputado e influyente asesor de la familia real saudí y multimillonario. Sin embargo, su fortuna no está incluida en la lista Forbes de las personas más ricas del mundo, ya que, como muchos saudíes, no se puede evaluar con mucha precisión la información pública sobre su persona.

Fue alumno y es uno de los principales benefactores de la Universidad de Texas, que tiene un instituto universitario llamado en su honor. También es un importante benefactor de la Facultad de Medicina de la Universidad de Miami en Florida.

Su anterior esposa, Mouna Ayoub, es una conocida miembro de la alta sociedad francesa y famosa en Palma porque ya separada compartía con su exmarido el uso del yate Lady Moura mientras estuvo basado aquí. Actualmente está casado con Safia El Malqui desde principios de 1998. No se sabe mucho de la vida de Al- Rashid , quien antes de la compra de su yate, mantuvo un perfil relativamente bajo en la elite de la sociedad saudí.

Consejos de seguridad. Revisión del motor antes de zarpar

 Foto. Resulta imprescindible cerciorarnos del estado general del motor antes de hacernos a la mar.

El gobierno de una embarcación es una de las cuestiones fundamentales cuando nos hacemos a la mar. Para tener gobierno resulta básico contar con propulsión en la embarcación y en la mayoría de estas la propulsión la proporciona el motor.

Es por ello que resulta imprescindible cerciorarnos del estado general del motor antes de hacernos a la mar y ello resulta muy fácil haciendo una pequeña revisión del estado general del motor.

Para ello, el motor y su alojamiento deben inspeccionarse en busca de posibles pérdidas de combustible, agua de refrigeración o aceite lubricante, revisando los manguitos. Otra cuestión a la que hay que prestar atención antes de zarpar es el nivel de aceite y sobre todo la operatividad y la buena circulación del agua salada de refrigeración.

Ello no obstante, es muy importante tener en cuenta que para realizar esta revisión en ningún caso hay que acceder al compartimento del motor cuando este está en marcha.

De igual manera, antes de proceder a zarpar hay otros elementos de la embarcación que es fundamental que revisemos, vamos ha hacer un sucinto repaso de ellos en beneficio de nuestra seguridad cuando nos hagamos a la mar.

En primer lugar, debemos verificar los elementos de fondeo (ancla, eslabones y cadena) y asegurarse de la adecuada unión al casco del extremo final de la línea de fondeo, asimismo, hay que comprobar la firmeza de los soportes o de la trinca del ancla y de los pasa cabos o escobenes.

También verificaremos y engrasaremos, en su caso, las fijaciones del motor fueraborda.

Comprobar el nivel de carga de la batería y el funcionamiento de las luces de navegación.

Asegurarnos del suministro de electricidad a los equipos de comunicaciones y de navegación y del correcto funcionamiento de estos.

Comprobar que no existen vías de agua y que el nivel de la misma en la sentina es el normal. Prestar especial atención a los elementos pasacascos, como bocina, sondas, correderas, etc.

Asegurarse del correcto funcionamiento de la bomba o bombas de achique y de que la toma de agua de refrigeración no está obstruida.

Si se dispone de cocina a bordo, repasaremos la instalación de gas comprobando fugas y el funcionamiento de los detectores y procederemos a cambiar los tubos de conducción si presentan alguna deficiencia o están caducados. En el caso de que se huela a gas no encenderemos ningún interruptor ni el motor hasta haber aireado correctamente todo el compartimento. Hay que recordar que el gas es más pesado que el aire y se acumulará en las zonas bajas de la embarcación si existe una fuga.

Un patrón inepto es rescatado nueve veces en un mes

 

Foto. El británico capitán Calamidad. Fuente. obnps.co.uk

Increíble pero cierto. Los hay que siguen en sus trece pase lo que pase. Un patrón de recreo británico, al que deberíamos calificar, cuanto menos, de incompetente ha estado creando el caos en la mar que rodea las Islas Británicas. Tanto es así, que el fenómeno ha sido requerido para quedarse en tierra firme después de que la Maritime and Coast Guard Agency del Reino Unido tuviera que rescatarlo nueve veces en el último mes. El barco de 21 pies de Tim Freeman fue confiscado, después de cinco incidentes en la costa de West Sussex, al sur de Inglaterra, pero el lobo de mar, sin darse por aludido, adquirió un nuevo barco con el que ya ha perdido el control de su gobierno en cuatro ocasiones.

A sus 24 años de edad, Freeman ha batido el record del que era considerado como el peor navegante del Reino Unido, Glenn Crawley quien ya fue apodado Capitán Calamidad tras ser rescatado por el RNLI (Salvamento Marítimo británico) en 15 ocasiones a lo largo de una década en la costa de Cornwall.

Los problemas para el navegante Freeman comenzaron cuando apareció varias veces varado o se perdió en la costa sur de Inglaterra. En una ocasión tuvo que abandonar el barco después de colisionar con una roca provocando una vía de agua en el casco que amenazaba con hundirse, en ese momento fue cuando la Coast Guard Agency le requisó el barco.

Al hacerse con un nuevo barco de 24 pies, tuvo que ser rescatado en cuatro ocasiones más a lo largo de cuatro días. Sus nueve llamadas de emergencia al RNLI y a la Capitanía Marítima han costado más de 20.000 libras esterlinas (23.666 euros) ya que una llamada de emergencia genera un coste medio de £ 2.500 (2.958 euros).

Billy Johnson, Capitán Marítimo de Littlehampton, manifestó que "este patrón causó problemas a lo largo de la costa embarrancando o varando en varias playas.

En la última ocasión, su barco fue remolcado hasta Littlehampton donde le fue confiscado al ser considerado como un peligro para la navegación por la MCA que ordenó su varada porque corría peligro de hundirse”. Añadió que “la retención del barco se produjo por falta de competencia de la tripulación, para recuperarlo debía repararlo y presentar algún tipo de certificado de formación al efecto de tratar de que no se volvieran a repetir sus situaciones de emergencia. Sin embargo se fue sin atender a razones y el barco sigue aquí. Él ha demostrado una falta total de competencia lo cual genera una enorme perdida de recursos públicos. Su idea de hacerse a la mar para cruzar el Canal de la Mancha pone los pelos de punta”

Los guardacostas están observando de cerca cual será el próximo movimiento de Freeman, a la vez que le instan a quedarse en tierra y no hacerse de nuevo a la mar.

Roz Evans, oficial de guardia del MCA en Portland, declaró que "nuestros agentes están vigilando la situación. Nos gustaría que amarrara por un tiempo y consiguiera el equipo y el entrenamiento adecuado para navegar, al igual que cartas de navegación que no lleva. Por lo menos nos consolamos pensando que sabe cómo llamar para pedir ayuda, eso es seguro”.

En España una situación similar es impensable, pero cierto sector de la náutica ha manifestado su preocupación en relación a que, con la actual normativa de los títulos náuticos, si no se incrementa la formación práctica, cosas así puedan llegar a suceder.

La importancia del estado general en la seguridad en las embarcaciones de recreo

 

Foto.  Hay que seguir toda una serie de precauciones y efectuar unas revisiones sistemáticas. Fuente. diariodenautica.

Entre todas las flotas de embarcaciones civiles que operan en España, la mercante, la pesquera y la de recreo, esta última es la que está más desprotegida frente a los avatares que pueden presentarse en la mar, básicamente a causa de de las pequeñas dimensiones de las embarcaciones y oír ser, generalmente, tripulada por navegantes no profesionales.

La experiencia y el ojo marinero son cualidades a veces difíciles de adquirir para muchos de los patrones de recreo ya que la mayoría de ellos navegan solamente de forma esporádica y durante pequeños periodos de tiempo.

Las estadísticas que recoge la Sociedad Estatal de Salvamento Marítimo prueban que a lo largo de los últimos tiempos entre el 60 y el 65 % de las emergencias acaecidas en la mar suger a lo largo de los cuatro meses de verano (junio, julio, agosto y septiembre).

Son emergencias estacionales al igual que sus protagonistas navegan de manera estacional. Esas estadísticas señalan que el error humano es una de las causas principales de los accidentes, seguida de los fallos mecánicos.

Asimismo, la falta del material de armamento obligatorio en las debidas condiciones operativas o bien deficientemente mantenido y manipulado agrava cualquier emergencia que pueda aparecer cuando nos hacemos a la mar.

Por ello hay que seguir toda una serie de precauciones y efectuar unas revisiones sistemáticas en los siguientes casos, antes de zarpar, durante la navegación, en los casos de emergencia y cuando se pueda poner en peligro el medio ambiente marino.

Uno de los apartados fundamentales a tener en cuenta para prevenir sustos navegando es la revisión antes de zarpar, especialmente en relación al estado general de la embarcación.

Prevenir posibles fallos estructurales o mecánicos aumenta la seguridad. Una embarcación de recreo es, en la mayoría de las ocasiones, mucho más complicada que un automóvil y necesita mucha más atención. El movimiento constante y los impactos sufridos durante la navegación e incluso en el propio amarre, la salinidad, la intemperie, el desgaste y los largos periodos de inmovilidad afectan a la estructura de las embarcaciones, a sus equipos y a su sistema de propulsión.

Después de una inmovilización prolongada o de haber pasado por una navegación dura es recomendable realizar las siguientes revisiones.

Revisar el casco y la existencia de golpes o grietas.

Comprobar la estanqueidad de los portillos y escotillas, así como los mamparos interiores en busca de fisuras o deformaciones.

No consentir nunca la presencia de agua, sola o acompañada de hidrocarburos en la sentina. En el caso de que aparezcan hay que buscar su procedencia y secar totalmente la sentina con esponjas y trapos.

Eliminar cualquier residuo sólido en la sentina que puede obstruir la bomba de achique cuando más falta haga.

Revisar la estanqueidad de las válvulas de fondo, toma de agua de mar para la refrigeración, estado del filtro de agua salada, desagües de sanitarios, fregadero, y cualquier pasacascos como los de la corredera, sonda, etc.

Anudar a cada válvula un espiche cónico de madera hecho a medida por si es necesario taponar con urgencia.

Revisar los manguitos y tuberías de agua salada y dulce, reforzando el número de abrazaderas y comprobar que estén bien apretadas.

Revisar y engrasar los prensaestopas del paso de la hélice y de la mecha del timón.

En las embarcaciones a vela, repasar el estado general de .la cabullería y del velamen, sustituyendo los cabos deteriorados. Comprobar la integridad y la tensión correcta de estays y obenques.

Y por último revisar el sistema eléctrico, especialmente la existencia de enchufes oxidados, cables pelados o tostados.

El yate Rising Sun, otro de los grandes entre los grandes

Foto. El Rising Sun fondeado. fuente. ddn

El Rising Sun es un yate de motor diseñado por Jon Bannenberg, y construido por Lürssen de Alemania. Fue originalmente propiedad de por Larry Ellison, presidente y director general de Oracle Corporation, el cual lo vendió, siendo ahora propiedad de David Geffen. El yate es el décimo más grande del mundo, con una longitud de casi 138 metros (453 pies). Se especula que su construcción habría costado más de 200 millones de dólares.

Entre sus características más destacables se puede citar que está equipado con cuatro motores diesel MTU 20V 8000 M90 que le confieren una potencia de 36.000 kW (50.000 CV), dos de los cuales se dedican a propulsión y dos a generación de energía. Los propulsores van acoplados a cuatro hélices que le permiten alcanzar una velocidad de crucero de 28 nudos (52 km/h)

Por lo que respecta a su habitabilidad dispone de ochenta y dos camarotes repartidos en cinco plantas con una superficie total habitable de más de 8.000 metros cuadrados, las encimeras de las cocinas son de Onyx y todos sus baños están equipados con jacuzzi.

Su propietario actual es David Geffen quien es conocido por su labor como editor de discos, productor de teatro y de películas así como filántropo de las artes y los estudios médicos. En 1980 fundó su propia compañía Geffen Records y en 1994 fue uno de los tres fundadores junto con Steven Spielberg y Jeffrey Katzenberg de la empresa cinematográfica Dreamworks. Anteriormente el barco había pertenecido a Larry Ellison, presidente de Oracle Corporation.

El Topaz uno de los megayates más grandes del mundo

 Foto: El Topaz atracado por babor. Fuente. Wikipedia

El Topaz es un yate a motor de lujo construido por los astilleros Lürssen en Bremen, Alemania. El interior del yate fue diseñado por el estudio de Terence Disdale y el exterior por el prestigioso diseñador de yates Tim Heywood. El barco fue construido por encargo de Mansour bin Zayed Al Nahyan, gobernante de los Emiratos Árabes Unidos y le fue entregado en mayo de 2012. Se le calcula una coste aproximado de 400 millones de Libras Esterlinas, lo que equivale a algo más de 461 millones de euros.

El Topaz compite con el yate del príncipe Abdul Aziz de Arabia Saudita por el título del quinto mayor yate privado del mundo, el Topaz con sus 147 metros de eslora (482 pies) supera al sexto mayor yate privado del mundo El Horria por 1,28 metros.

A los impresionantes 147 metros (482 pies) de eslora hay que añadirle los no menos espectaculares 21,50 metros (70,5 pies) de manga y un desplazamiento de 11.589 Toneladas. El Topaz fue construido en el mismo astillero alemán que construyó el Azzam, a día de hoy el el mayor yate privado del mundo.

El buque cuenta con un casco de acero y una superestructura de aluminio, que consta de ocho plantas. Este yate originalmente debía construirse en un dique seco de 169 metros de largo, pero para poder completar el proyecto, el yate tuvo que ser trasladado a un muelle de más de 220 metros de longitud al que quedo atracado a lo largo para poder finalizar su construcción. El yate está abanderado en las Islas Bermudas y su puerto de registro es Hamilton.

El armador del barco, Jeque Mansour bin Zayed bin Sultan Al Nahyan (nacido el 20 de noviembre de 1970) varias veces ministro de los Emiratos Árabes Unidos y miembro de la familia gobernante de Abu Dhabi. Él es el medio hermano del que fue presidente de los Emiratos Árabes Unidos, Khalifa bin Zayed Al Nahyan.

Aspiraciones navales de China hacia una armada de aguas azules

 

Foto. Marineros de la armada china. Fuente. Wikipedia.

Un siglo antes de que Colón descubriera América, los buques de guerra chinos más grandes y marineros que la Santa María navegaban en alta mar, llegando hasta las costas de África. Pero, a diferencia de los viajes europeos que propiciaron los descubrimientos, los esfuerzos chinos no forjaron un imperio global. Acosada por sus luchas internas, China abandonó sus esfuerzos bélicos y navales, y ya en 1.500 se consideraba delictivo armar un junco con más de dos mástiles para la navegación marítima.

Hoy en día, impulsado por una floreciente economía, el poder naval de China ha sido redescubierto y está aumentando de nuevo a pasos agigantados.

La Armada del Ejército de Liberación Popular (EPL) está encargando y produciendo fragatas, destructores, submarinos y buques logísticos a un ritmo sin precedentes. En septiembre, se puso en servicio su segundo portaaviones, totalmente de construcción nacional.

El Jefe de Operaciones Navales de la US Navy ordenó desplazar la mayor parte de sus fuerzas navales al teatro del Pacífico al considerar que los informes de inteligencia indican que resulta claro que China está desarrollando una “Armada de aguas azules”, entendiendo por tal, aquella capaz de realizar operaciones sostenidas a través de los océanos y con recursos navales para proyectar su poder lejos de su país de origen.

Una de las razones por las que se considera que China está trabajando en la creación de una armada de aguas azules podría ser la de proteger sus rutas comerciales y no tener que depender de los EE.UU. para garantizar la libertad de navegación. El gobierno chino informó que sus importaciones y exportaciones habían superando, por primera vez a las de los EE.UU. Otra posibilidad sería tratar de emular la capacidad norteamericana para proyectar su poder naval, lo cual se traduce en influencia internacional.

De hecho en unas recientes declaraciones a la prensa australiana, el Coronel Lui Mingfu, de la Universidad de Defensa Nacional del EPL, dijo que el objetivo de China es limitar la presencia de los EE.UU. en Pacífico Occidental. Mingfu afirmó que la influencia estratégica estadounidense debía limitarse 'al este de la línea media del Pacífico', siendo desplazada por el poder chino en toda Asia oriental, incluyendo Australia.

Existe evidencia real de que la Armada del EPL tiene ambiciones que van más allá más allá del Pacífico. China envió una fragata a través del Canal de Suez en 2011, para evacuar a sus ciudadanos durante los disturbios en Libia , y los barcos chinos han participado en la lucha contra la piratería frente a las costas de Somalia.

Según un informe del Servicio de Investigación del Congreso americano, después de la modernización naval china, la Armada del EPL comprende más de 300 barcos: 75 buques de guerra, 60 submarinos, 55 buques anfibios y 85 patrulleros lanzamisiles, entre otros. Por su parte, la US Navy, está formada por 285 barcos y submarinos .

Sin embargo, a pesar de las similitudes en los números, fuentes de la inteligencia naval norteamericana consideran que es difícil comparar las dos armadas. Un buque que los chinos podrían describir como fragata, normalmente no podría ser considerado como de esa clase en los EE.UU. y las demás fuerzas navales occidentales, pero aún así, agregan que es un hecho que están construyendo barcos a un ritmo vigoroso. De hecho, China ha desarrollado una gran industria de construcción naval comercial capaz de producir buques de alta calidad.

La capacidad de guerra antisubmarina de China sigue siendo débil, y ese es otro de sus grandes problemas para alcanzar sus objetivos dijo Lyle Goldstein , profesor asociado en el Instituto de Estudios Marítimos de China en el US Naval War College de Newport, RI. Los chinos han realizado un enorme esfuerzo de investigación para mejorar sus capacidades de sonar, pero probablemente tardarán al menos dos décadas en igualar las prestaciones de los equipos de la US Navy y sus aliados, agregó.

La falta de experiencia de combate de la Armada del EPL, es otro problema importante. La armada de EE.UU. ha tenido 90 años para llegar a su nivel actual de competencia en las operaciones de portaaviones, por ejemplo. Diferentes analistas navales situarían a la Armada del EPL detrás de la Fuerza de Autodefensa Marítima de Japón.

La presencia de China en puertos de ultramar ha sido casi totalmente comercial hasta ahora, pero si la Armada del EPL quiere adquirir experiencia operando lejos de sus bases y para ello tendrá que encontrar lugares para repostar y reparar sus barcos.

Las desconocidas funciones de los agentes de aduanas y los transitarios marítimos

Foto. Palma no es un puerto que genere mucho trabajo al sector de los representantes de aduanas. Fuente. Ports de Balears.
 

El mundo de la mar y el comercio marítimo tiene algunas figuras o categorías profesionales que son muy importantes para su funcionamiento pero que resultan totalmente desconocidas para aquellas personas que no están familiarizadas con las peculiaridades que presentan las profesiones marítimas. Entre ellas están la de agente de aduanas y transitario marítimo.

Un agente de aduanas es el intermediario marítimo por excelencia.  Su función principal consiste en realizar las gestiones que permitan la importación y exportación de todo tipo de mercancías, fuera de la comunidad europea. De hecho, sus funciones engloban toda la tramitación administrativa que se hace para posibilitar la descarga y entrada en el país de cualquier mercancía o género. Sólo actúan con mercancías y en los buques con procedencia o destino a países extracomunitarios.

El transitario, por su parte, es otro tipo de intermediario que actúa para gestionar los tránsitos de los productos internacionales para que una vez que han sido descargados, realicen el trayecto hacia su destino final. La figura del agente de aduanas y el transitario son diferentes, incluso tienen diferentes altas fiscales, pero eso es en España, porque han muchos países en los que no existe la figura del agente de aduanas y es el transitario quien puede realizar el despacho de aduanas.

Pongamos el caso de un container que llega a Valencia procedente de China con productos varios que deben llegar a Baleares, el agente de aduanas se encarga de despachar la mercancía para su entrada en el país, mientras que el transitario se encarga de tramitar la documentación que permitirá volver a embarcar el género con destino a Baleares. 

Por lo que se refiere a los requisitos para acceder a la profesión, han cambiado bastante, porque hace años los hijos de los agentes de aduanas tenían acceso directo a la profesión. Hoy los también denominados “representantes aduaneros”, por mandato de la normativa europea deben ser autorizados y habilitados por el Gobierno del Estado que lo hace a través del Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales de la Agencia Tributaria. Para optar a ello hay que haber sido apoderado de una agencia de adunadas por más de cinco años y haber superado un curso de capacitación, aunque los graduados universitarios se pueden presentar al curso de capacitación directamente.

Palma no es un puerto que genere mucho trabajo al sector de los representantes de aduanas. Se trata de un puerto en el que sólo se hacen cosas puntuales, ya que no hay barcos internacionales que descarguen aquí, el gran volumen de la descarga de mercancías se hace en Barcelona y Valencia.

Lo que si se maneja en mayor medida es el transito de las mercancías hasta aquí, con toda la documentación que ello conlleva.

El buque escuela a vela sueco Gunilla forma a futuros marinos que cursan secundaria

Foto. El velero escuela sueco Gunilla.

El velero Gunilla está matriculado en el puerto sueco de Ockero, aparejado de barca, está construido en 1940 en el astillero de Oskarshamn de Suecia. Su casco es de acero y tiene 61 metros de eslora, 8.23 de manga y 3,20 de calado. Su superficie vélica es de 1040 metros cuadrados y va propulsado por un motor Carterpillar 550PS.

Es uno de los mayores barcos de vela que existen actualmente en Suecia, fue botado como buque de carga y navegó de cabotaje por las aguas del país nórdico hasta 1997. Dspués de una remodelación fue fletado por la "Den Seglande gymnasieskolan" una escuela de secundaria que ofrece formación náutica y a ello se dedica durante gran parte del año ofreciendo un programa educativo que combina la teoría y la práctica, para los estudiantes de secundaria.

El barco cumple con todas las medidas de seguridad necesarias para ejercer su función y también está dotado de las comodidades necesarias para albergar a los estudiantes y facilitarles sus clases y su tiempo de estudio mientras están a bordo. Para que ello fuera posible el barco fue sometido a una restauración total del casco y al reacondicionamiento de todo su aparejo.

Sus rutas de navegación son variadas, pero suelen planificarse para poderse adecuar a las diferentes regatas de grandes veleros que se celebran y en las que el buque participa asiduamente.

Como curiosidad, su mascarón de proa muestra la figura de una mujer joven que corresponde a Gunilla, la hija de su antiguo armador. No es la figura original porque esta estuvo a punto de perderse en una accidente del barco ocurrido en la década de 1960, lo que llevó a crear un réplica del mascarón a finales de la década de 1990. El original se exhibe en el museo marítimo de Oskarshamn.

El barco está tripulado por 11 marineros profesionales y 44 estudiantes suecos de secundaria. Esta aula a vela forma parte del sistema escolar sueco educando a una nueva generación en el descubrimiento del mar y su mundo que permitirá conseguir un futuro más sostenible a través del intercambio cultural y de sus experiencias en el mar. El Gunilla es hermoso de por si sólo por ser un velero a pleno funcionamiento, pero su propósito de formar navegantes y gente de mar entre la juventud lo hace aún más mágico.

El acoso internacional no frena el crecimiento las banderas de conveniencia

 

Foto. Buque abanderado en Liberia. Fuente. Wikipedia

Pabellón o bandera de conveniencia es aquel enarbolado por buques civiles, cuya relación o lazo auténtico entre el naviero y el Estado del cual enarbolan su pabellón es accidental. Estos Estados ofrecen un sistema de registro cuyos controles son mínimos, así como importantes ventajas económicas con respecto al país de origen.

Se les ha denominado también como registros abiertos, registros refugio o erróneamente como banderas piratas. Las empresas armadoras buscan las banderas de conveniencia a fin de reducir los costos operativos y evitar regulaciones estrictas en cuanto a seguridad o tasas fiscales, que de otra manera se verían obligadas a cumplir con el desembolso adicional.

Muchos Estados exigen a las empresas que pretenden ejercer el cabotaje, esto es, el transporte entre dos puertos de un mismo país, que los buques afectados a este tráfico enarbolen pabellón nacional, evitando así la trampa que supondría el uso de una bandera de conveniencia. No obstante, no se deben confundir pabellones de conveniencia con segundos registros nacionales.

Dentro de los pabellones de conveniencia uno de los más usados fue el de Liberia, al que se venía acusado de no proteger a los marineros que navegaban bajo este pabellón ni establecer para ellos unas mínimas garantías como trabajadores. Para subsanar esta cuestión, el Registro de Liberia puso en marcha una línea de quejas sobre las condiciones laborales del trabajo marítimo a raíz de la entrada en vigor para Liberia del Convenio sobre el trabajo marítimo de 2006.

Liberia hizo publico su compromiso con la gente de mar garantizando que quienes presten servicio a bordo de buques con bandera de Liberia tendrán garantizadas unas condiciones de trabajo y de vida decentes, un lugar de trabajo seguro y un salario justo.

Sin embargo, aun quedan muchas banderas de conveniencia y los buques que las enarbolan ofrecen unas condiciones de trabajo deplorables a la gente de mar y constituyen un peligro para el medio marino porque son auténticas 'cafeteras' flotantes. Un ejemplo lo hemos tenido hace poco con el hundimiento de un buque en aguas de Mauricio.

El interesante mundo de las criaturas abisales

 

Foto. Pez abisal. Fuente. Wikipedia.

La fauna abisal o fauna abisopelágica hace referencia a todos aquellos animales que habitan en las profundidades abisales de los mares y océanos donde no llega la luz. La zona abisopelágica o zona abisal es uno de los niveles en los que está dividido el océano según su profundidad, está situada por debajo de la zona batipelágica y por encima de la hadopelágica y corresponde al espacio oceánico comprendido entre los 3.000 y los 6.000 metros de profundidad.

Esta fauna está compuesta por ciertas especies de animales marinos que nadan libremente, viven y se alimentan en aguas abiertas a dichas profundidades y nunca se aproximan a la superficie, excepto en el caso de algunas pocas especies. Las profundidades abisales albergan una curiosa fauna con una apariencia monstruosa en su mayor parte. Los animales descritos por los científicos son todavía unos auténticos desconocidos en cuanto a su comportamiento y se sospecha que tan solo se ha descubierto una pequeña parte por lo que cada año se descubren nuevas especies. La mayoría de esta fauna tiene una morfología parecida a la que los antiguos describían como monstruos marinos.

Los animales que viven en la zona abisal son miembros de los mismos grupos que los que encontramos en las capas superiores. Así, hallamos pulpos, calamares, peces, moluscos, equinoides y gusanos. La diferencia es que estas formas de vida abisales han desarrollado sistemas adaptados a su entorno y no les afectan las presiones tan enormes porque desde sus origenes sus órganos internos ya se hallaban sometidos a tales presiones, es decir, estaban en contacto con el medio y se han adaptado a la enorme presión.

En la zona abisal podemos encontrar algunas especies que suelen ser la que más extrañeza causan, se trata de los peces bioluminiscentes. Generalmente, las especies que viven en las aguas abisales o en la capa de penumbra (capa superior de las aguas abisales) suelen ser bioluminiscentes, es decir, producen su propia luz, que pueden utilizar para atraer a sus presas (algunos peces tienen su órgano luminiscente dentro de la boca), para identificarse con otros ejemplares de su especie o para escapar de algún peligro. Tal luz está producida generalmente por una colonia de bacterias específicas que viven en el interior de la criatura marina.

Nigeria intensifica la lucha contra la piratería en África Occidental

 

Foto. Formación de marinería de la Armada de Nigeria. nautica.info

La armada nigeriana ha redoblado sus esfuerzos en la lucha contra la piratería en el Golfo de Guinea. Esta acción directa es una respuesta al rápido y constante aumento en los últimos tiempos de ataques de piratas en esta región que tienen un modus operandi diferente a la de la piratería somalí.

Cada vez son más frecuentes los ataques de piratas en el Golfo de Guinea. Los enfrentamientos entre la Armada de Nigeria y los piratas son bastante inusuales ya que estos suelen secuestrar los barcos para robar la carga y las pertenencias de la tripulación y abandonan el buque asaltado antes de la llegada de las fuerzas locales.

Sin embargo, el notable incremento de incidentes en la zona desde 2012 y especialmente en lo que va de 2020 ha provocado que se ponga en peligro el comercio y la navegación en una zona de transito tan importante como es el Golfo de Guinea. De hecho, esta inseguridad generada en la zona ha provocado una importantísima subida del precio de las primas de los seguro de los buques que operan en aquellas aguas. Esto tiene un efecto devastador sobre un país como Nigeria que está embarcado en una lucha para hacer frente a la insurgencia, la pobreza y la corrupción. Ello hace indispensable, según manifiestan fuentes de navieras que operan en la zona, que se empiecen a adoptar medidas para evitar que esta problemática aumente más y se extienda a otros países de esa región costera

A pesar de las carencias, la Armada de Nigeria tiene como una de sus prioridades básicas la lucha contra la piratería en la zona.

La principal diferencia entre la tipología de la piratería imperante en el Golfo de Guinea y las costas de Somalia es el petróleo. Este hidrocarburo y sus derivados alcanzan un alto precio en el mercado negro, que les hace extremadamente atractivos para las redes criminales. Estas redes utilizan a los piratas para secuestrar un buque cisterna o portacontenedores, con el objetivo de robar el cargamento para venderlo y obtener unas enormes ganancias en el mercado negro.

Se aprovecha la ocasión para secuestrar a la tripulación del barco en cuestión manteniéndola en cautiverio mientras se negocia un rescate, sometiéndolos durante este periodo a abusos físicos y mentales.

La fuerte demanda de petróleo procedente del mercado negro implica que esta situación continuará y en muchos casos se incrementará si no se le pone freno de una manera drástica, al igual que se hizo en su día en Somalia. A esta situación ayuda el desarrollo de métodos cada vez más sofisticados por parte de los piratas, quienes cuentan con apoyo de redes criminales y con la ayuda y complicidad de funcionarios corruptos que entre todos se reparten los cuantiosos beneficios de estas acciones.

En un esquema simplista se dice que si eliminase la avaricia y la corrupción de la ecuación, el robo de la carga dejaría de ser una actividad atractiva. Sin embargo, la realidad es mucho más compleja que eso. Es necesario un esfuerzo concertado de la comunidad internacional, es decir, iniciar la presencia de fuerzas navales en la zona que ha logrado una disminución de la piratería en Somalia, pero en África Occidental, incluso, se necesitará más que eso para derrotar a la piratería. Para empezar habría que trabajar en la mejora de las capacidades de las armadas de la zona.

La Nigerian Navy (NN) es la rama marítima de las Fuerzas Armadas nigerianas. La estructura de mando de la Armada nigeriana consiste en el Cuartel General con sede el la capital, Abuja, tres mandos operacionales basados en Lagos, Calabar y Bayelsa. Un mando de entrenamiento con base en Lagos que cuenta con instalaciones diseminadas por todo el país, cinco bases operacionales, dos varaderos localizados en Lagos y Port Harcourt y dos flotas con cuarteles generales en Lagos y Calabar.

La flota dispone de unos 65 barcos de diversos tipos, a los que se unen una fuerza de helicópteros aeronavales y una pequeña fuerza de comandos de Infantería de Marina. Todo ello hace de esta fuerza una de las más poderosas de África. Aunque su adiestramiento y operatividad adolece de falta de eficacia.

El avanzado y futurista megayate Palladium

 

Foto. El yate Palladium atracado en Palma. 

El Palladium con 96 metros de eslora ocupa el número 33 en la lista de los megayates más grandes del mundo. Se diseño como el proyecto Orca y de hecho llegó a estar bautizado con ese nombre antes de su adquisición por su actual armador. Su construcción corrió a cargo de el astillero alemán Blohm und Voss, siendo un diseño tanto interior como exterior del estudio de arquitectura naval británico de Michael Leach. El barco fue entregado en marzo de 2010.

Cuenta con una superestructura de diseño avanzado y futurista compuesta por acero, aleaciones y composite, con un innovador y ultramoderno acristalamiento. Toda su superestructura está presidida por las líneas curvas y se comenta que su interior ha sido decorado por las prestigiosas empresas de interiorismo Silverlining y Metrica. El yate también incluye dos embarcaciones auxiliares de un diseño personalizado realizado por Cougar Marine ubicadas en su hangar de la cubierta de popa, el cual se abre para poder ser utilizado como “beach club”.

El barco tiene capacidad para acomodar a 16 huéspedes en seis cabinas de invitados, más una cabina para el armador y otra para el caso de que sea necesaria la presencia de una niñera, todo ello a parte de los alojamientos de la tripulación.

Está propulsado por dos motores diesel gemelos y dos generadores MTU 595 TE 70L lo que le permite desarrollar una velocidad máxima de 19 nudos, siendo capaz de navegar a la velocidad de crucero, que es de 14 nudos, 6.000 millas náuticas.

El armador del majestuoso buque es Mikhail Prokhorov quien pasa por ser la 32 ª persona más rica del mundo según la revista Forbes, y es también conocido como "El multimillonario más guapo", "el soltero más codiciado en el mundo" y "la cara de la nueva Rusia".

Es un multimillonario hecho a sí mismo que creó su fortuna durante la atribulada época de la Rusia de los 90, básicamente debido a su extraordinaria visión para los negocios, ya que incluso en su primer negocio de jeans lavados a la piedra consiguió ganar 14 dólares de cada uno invertido.

A diferencia de sus compañeros oligarcas rusos, pasa por ser uno de los hombres de negocios con una formación académica más sólida y políticamente correcto, principalmente gracias a su entorno familiar y a la formación que le procuraron sus padres.

Su estilo de vida fue sencillo hasta 2005, ahora es dueño de múltiples propiedades y empresas, entre las que destaca una isla en las Seychelles y dos yates, el “Palladium” y el “Solemar”. También es propietario de varios equipos deportivos. Muy aficionado al deporte entrena diariamente y a pesar de su juventud ha logrado un éxito considerable. Dicho éxito no está exento de polémica ya que hace unos años fue detenido en Francia bajo la acusación de proxenetismo aunque después fue puesto en libertad y los cargos retirados. Tiene ambiciones políticas y se dice que podría llegar a ocupar el cargo de Primer Ministro de Rusia.