Equipos de radicomunicaciones que se deben llevar a bordo de las embarcaciones de recreo

 

Foto. Los principales equipos de radio en embarcaciones de recreo consisten en estaciones de radio fijas. Fuente. Sailway.

El Reglamento por el que se regulan las radiocomunicaciones a bordo de buques civiles españoles identifica los equipos que deben estar instalados y en funcionamiento a bordo de las embarcaciones de recreo y establece una tipología según las zonas de navegación en las que están autorizadas a navegar.

Los equipos consisten en estaciones de radio fijas (en VHF y OC/OM, con o sin llamada selectiva digital-LSD), Inmarsat, estaciones portátiles de VHF, terminales NAVTEX, radiobalizas (RLS-EPIRB), respondedores de radar (RESAR-SART) y sistema de posicionamiento por satélite (GPS). Cuanto mayor es la distancia de la costa a la que se puede navegar, más completos deben ser los equipamientos. Hay que tener en cuenta que, en este aspecto, aunque una embarcación no precise estar equipada con determinados equipos, siempre es recomendable ir más allá de la normativa.

Cabe recordar que si la embarcación está dotada con una estación de radio fija se deberá solicitar a la DGMM la correspondiente Licencia de Estación de Barco y si la estación de radio está equipada con llamada selectiva digital o lleva una radiobaliza (RLS-EPIRB) deberá solicitar a la Dirección General de la Marina Mercante el número MMSI (número de identificación del Servicio Móvil Marítimo).

No cabe duda que la eficacia y rapidez de respuesta de los medios de rescate marítimo dependen, en gran medida, de la correcta transmisión de una alerta o llamada de socorro. Por ello es de suma importancia saber operar los equipos y conocer los procedimientos de comunicaciones.

A nivel mundial, la eficacia de los servicios de salvamento en la mar giran en torno al Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (SMSSM). Los equipos del SMSSM emiten alertas de socorro de forma automatizada dirigidas principalmente a los centros coordinadores de salvamento (CCS) y a las estaciones radiocosteras, gracias al empleo de tecnologías de radio digital y de enlaces por satélite.

Las radiobalizas de localización de siniestros (RLS-EPIRB) son el principal medio utilizado por el SMSSM. Ello se hace en conjunción con el sistema internacional de satélites COSPAS-SARSAT que capta las señales de emergencia emitidas por las radiobalizas que son activadas de forma automática, al sumergirse en el agua o bien de forma manual.

Las radiobalizas emiten en la frecuencia de 406 Mhz, la razón es porque las que emiten en esa frecuencia tienen más potencia e incluyen el MMSI y un código de identificación único que personaliza la embarcación emisora. Uno o varios satélites de la constelación captan la señal y la remiten a las estaciones terrestres donde identifican y calculan la posición de la radiobaliza activando la respuesta. Los modelos provistos de GPS o bien conectados al GPS de la embarcación por infrarrojos transmiten la posición exacta de la emergencia directamente.

El Panthera, el exponente de la elegancia y la deportividad de Benetti Yates

 

Foto. La forma del casco del yate Pathera promete una navegación cómoda y confortable cuyo objetivo básico es minimizar el ruido y las vibraciones propias de la rotura de las olas. Fuente. Superyacht Times.

El Panthera (conocido como proyecto FB502) es el segundo yate de la serie Benetti 500. El primero de ellos es The Imagination botado en 2010.

La forma del casco promete una navegación cómoda y confortable cuyo objetivo básico es minimizar el ruido y las vibraciones propias de la rotura de las olas. El estilo del Panthera refleja la personalidad refinada de su propietario que ha encargado un yate contemporáneo dotado sin embargo, de una elegancia intemporal. Las limpias líneas de la superestructura, los altos y grandes ventanales ovaladas tintados combinan perfectamente con el color plata metalizado de los exteriores, lo cual provoca que las sombras plateadas sean el color predominante en las cubiertas exteriores del Panthera. En el exterior, los detalles de resina que separan los listones de teca de la cubierta (tradicionalmente negros) son grises, y los interiores tienen una sofisticada combinación de tonos grises claros y oscuros. Una característica fundamental a destacar de la estética contemporánea cuidadosamente pensada del FB502 viene dada por las grandes fotos de moda colgado en todas las zonas principales del yate, ya sea en blanco y negro o en color, en tamaño grande o pequeño, con o sin marco, las imágenes retratan el magnético encanto femenino de hermosas modelos y actrices internacionales, añadiendo aún más glamour a este sofisticado yate.

El Panthera es un yate de lujo, elegante pero que a la vez huye de la opulencia en la que algunas veces tienden a caer algunos diseños de megayates. Para lograr eso, los arquitectos y los diseñadores de Benetti trabajaron codo con codo con el propietario y sus asesores de confianza, así que no hubo necesidad de recurrir a diseñadores o estilistas externos en ninguna de las partes del proceso de construcción del barco. El representante propietario tenía una visión clara sobre el diseño y fue capaz de transmitir sus ideas con total precisión. El trabajo se centró, en gran medida, en la eliminación de los excesos y la ostentación, por ello, el resultado es un estilo que sugiere belleza pura bajo la bandera de la simplicidad, algo que va mucho más allá de la mera moda.

El Panthera tiene cuatro cubiertas: la baja, la cubierta principal, la superior, y el solarium. La cubierta inferior está dedicada a las cabinas de los invitados. La cabina VIP está en el centro con una cama doble y baño privado. Hay dos cabinas más con dos camas adicionales, cada una de ellas con su propio baño privado. Todos los baños tienen acabados refinados en diferentes tipos de mosaicos de Bisazza. En dirección a la proa y con una entrada independiente, hay cuatro cabinas de dos camas para la tripulación. La sala de máquinas está a popa de la cabina VIP, y aún más hacia esta se encuentra el garaje que da cabida a una embarcación auxiliar y un jet ski, con un gran portón hidráulico que abre hacia una plataforma de baño de popa, proporcionando casi 10 m2 para sillas de playa, ducha, y un gran trampolín de diseño personalizado.

La cubierta principal es muy ancha y al subir a bordo por la popa aparece un elegante salón exterior que ejerce las funciones de hall de entrada al salón principal que está decorado con muebles a medida de las principales marcas de diseño italiano. Las telas y lámparas son de Armani, la mesa principal, con capacidad para más de diez personas, y las sillas que la rodean son de B & B. Más hacia proa desde el vestíbulo principal un distribuidor conduce a una despensa para atender a los huéspedes y a la suite del propietario que cuenta con unas espectaculares vistas hacia la proa y acceso a una sala de estar exterior totalmente privada. En esta zona el armador también dispone de una oficina con todas las comodidades y equipamiento electrónico necesario, así como otros baño privado.

La cubierta superior tiene una gran zona exterior a popa con sofás y la cubierta del skylounge, también tiene una segunda cabina VIP, el camarote del capitán, y la puesto de mando interior. El solarium superior o skylounge es una de las zonas muy especiales del Panthera. Incluye una sala de prensa totalmente equipada con sofás de salón de la marca alemana Tommy M y una pantalla gigante de 46 pulgadas. Es de destacar que se puede transformar en una discoteca con luces estroboscópicas y LEDs con un sistema de sonido estéreo de vanguardia. La terraza cuenta con una gran solarium, un bar y toldos tanto a la proa como a popa de la piscina para una máxima comodidad.

Desde el punto de vista del rendimiento, el Panthera es fiel a su nombre, ligero y rápido. A pesar de sus 47 metros de eslora, su construcción en aluminio implica que sólo desplaza 340 toneladas, una característica que, cuando se combina con la estrecha y alargada forma del casco de semi-desplazamiento, ofrece un rendimiento superior. El yate consigue una velocidad máxima de 24 nudos con un consumo de combustible de 1,360 l / h , una velocidad de crucero de 22 nudos, y tiene una autonomía de 3.400 millas a una velocidad económica de 12 nudos.

Otros elementos de seguridad complementarios que debemos llevar a bordo

Foto. El arnés de seguridad no es para mantenerse unido a la embarcación si se cae por la borda, es para no caerse al agua. Fuente. Ebay.

El arnés de seguridad es un equipo de personal adaptado a la talla de cada tripulante. Aunque al principio puede parecer incomodo, el arnés es importante para moverse por cubierta con mal tiempo.

Es aconsejable utilizar un arnés de cinta en lugar de cabo ya que así se evita que al pisar el arnés este ruede y nos haga resbalar. Asimismo, es preferible que el arnés sea completo, fijado al cuerpo bajo los brazos y entre las piernas. Por su parte, la línea de amarre del arnés, cuya longitud máxima recomendada es de dos metros, debe rematarse con dos brazos y sendos mosquetones de fijación.

El arnés de seguridad no es para mantenerse unido a la embarcación si se cae por la borda. Es para no caerse al agua, de ahí que la longitud de la rabiza de este tenga que ser corta.

La mayoría de los arneses se fijan a la línea de amarre por el pecho para poder desengancharlo uno. Pero si cae al agua y es remolcado por el pecho existe riesgo de ahogamiento, por ello, resulta preferible fijarlo por la espalda.

Es aconsejable instalar una línea de vida (en acero o nylon y siempre plana para no resbalar al pisarla) desde proa hasta la bañera, con argollas de fijación suplementarias en el fondo de la bañera y al pie del mástil en embarcaciones a vela. Es importante que esta línea de vida permanezca siempre tensa.

Los trajes de supervivencia son importantes en caso de largas travesías y en aguas frías. Los trajes de supervivencia son complicados de poner y requieren cierta pericia. Es conveniente practicar antes de embarcar hasta conseguir enfundarse el traje en un minuto.

Cabe recordar que hay que llevar un botiquín de primeros auxilios a bordo según la zona de navegación para la que la embarcación esté despachada.

Existe otro material de seguridad que no siendo obligatorio es aconsejable llevar a bordo. En primer lugar, gafas, tubo y aletas, por si hay que bucear para soltar un cabo enganchado a la hélice o al timón. Es importante disponer de un cuchillo afilado para cortar cabos. También debemos llevar bombas de achique portátiles además de las obligatorias, con vías de agua nunca sobran las bombas.

Es importante tener preparada una mochila de supervivencia donde transportar dentro de un cajón estanco: la radio baliza, un equipo portátil de VHF, navaja, alimentos energéticos, linterna estanca, cordeles, y cabos de distintas menas y longitudes, bolsas de basura de varios tamaños, bengalas y cohetes, botiquín de primeros auxilios, agua potable, una linterna estroboscópica, muda de ropa seca y ropa de abrigo.

Los principales sistemas de propulsión utilizados en los buques actuales

Foto. Vista de un sistema de propulsión de eje vertical Voith-Schneider en carenero. Fuente. Facebook

Uno de los principales elementos que componen el sistema complejo que es un buque es la propulsión. Los sistemas de propulsión son los encargados de conseguir que el buque se mueva a partir del empuje generado por ellos, con lo cual es uno de los factores más importantes a tener en cuenta en su diseño, porque según las características del buque y sus tareas a realizar le convendrá más uno u otros sistema de propulsión.

Este artículo solo pretenda dar una visión global y superficial de los distintos sistemas de propulsión existentes en la actualidad, por ello si algún lector tiene mayor interés en la cuestión puede consultar el manual “Evolución de la Propulsión Naval Mecánica” de Luis de Mazarredo editado por FEIN, con el cual se podrá realizar un estudio profundo sobre tan interesante materia marítima.

En nuestros días el sistema de propulsión mecánica más común sigue siendo la hélice convencional. La hélice consiste en un dispositivo mecánico formado un número variable de palas o álabes, ensamblados de forma concéntrica sobre un eje que, al girar este, consigue que se produzca un movimiento rotativo sobre un determinado plano. 

La invención de la primera hélice que fue capaz de propulsar un buque se atribuye Josef Ressel checo de origen alemán, quien patentó su diseño en Austria en el año 1826. Las primeras hélices tenían de 3 a 6 palas, sin embargo, el paso del tiempo y las pruebas empíricas demostraron que el mejor rendimiento se obtiene con las hélices de tres o cuatro palas.

Como evolución de las hélices clásicas surgieron las llamadas hélices de paso variable, también conocidas como de palas controlables o también de palas orientables. Se trata de un tipo de propulsor cuyas palas son capaces de girar alrededor se su eje cambiando el ángulo de ataque de las mismas. Ello implica que estas hélices puedan utilizarse para invertir en movimiento del buque sin necesidad de cambiar la dirección de rotación.

Otra variante más moderna de las hélices son las denominadas hélices con tobera las cuales consiguen aumentar el empuje de la hélice para una potencia dada. Ello se consigue haciendo que la tobera dirija el flujo de agua en dirección al propulsor, consiguiendo una aumento de velocidad por la depresión generada en la entrada de agua y de esta manera la tobera, a su vez también genera empuje, a la vez que taimen puede ir montada sobre un soporte móvil, desviando el chorro y pudiendo actuar así como timón.

El último tipo de hélices de especiales características son las contrarrotativas o CRP, que se conocen desde 1836. Son usadas normalmente en torpedos y botes rápidos. Aunque sus buenas propiedades hidrodinámicas eran muy conocidas, no consiguieron mucha popularidad como propulsores de los buques debido a la complejidad mecánica asociada con ejes largos, sus rodamientos y especialmente el sellado de sus juntas. Se ha usado en buques mercante porque consigue un gran ahorro de potencia, pero siguen siendo técnicamente problemáticas.

Totalmente novedoso y revolucionario fue en su día el sistema de propulsores de eje vertical Voith-Schneider denominado así por el nombre del ingeniero austriaco Ernst Schneider, que lo inventó en 1926, y el de la firma alemana J.M. Voith, que lo fabrica.

Consta de una rueda de paletas articuladas que contiene un conjunto de álabes verticales de perfil hidrodinámico mediante los cuales, durante todo el giro de la rueda, se consigue que el empuje sea positivo. Cada uno de estos álabes puede cambiar de orientación girando individualmente sobre su propio eje vertical haciendo que el conjunto provea empuje en cualquier dirección que se desee. Se utiliza para barcos que requieran una gran maniobrabilidad 

También en los últimos años está siendo muy usado el sistema de hidrojets o chorro de agua. Se trata de un sistema de propulsión en el que el agua entra en el hidrojet por una tobera de aspiración situada en la obra viva, a la velocidad del barco, y se acelera a través de una bomba hidráulica. La presión de agua dentro del conducto de entrada se incrementa por la presión creada por la bomba y es empujada hacia atrás a través de una tobera, descargándose a través del espejo de popa, generando empuje.

Otro novedoso y peculiar sistema es el de las hélices CLT (Contracted Loaded Tip) diseñadas por la empresa española SISTEMAR. Su peculiaridad consiste en una placas de cierre en el extremo de las palas que produce una diferencia de presión en la rotación que provoca un aumento del efecto succión, que aumenta el empuje y disminuye el consumo de combustible, a la vez que genera menos turbulencia, ruido y vibraciones.

Por último, el sistema de propulsión más novedoso es el propulsor acimutal que consiste en una hélice con eje vertical que puede dar un giro de 360º. Así el propulsor puede orientar su impulsión consiguiendo una gran maniobrabilidad y en algunos casos pude hacer innecesario el uso del timón

Estos sistemas evidentemente pueden estar dotados de hélices de paso fijo o variable, siendo las primeras las más utilizadas para remolcadores, transbordadores y barcos de abastecimiento. Los propulsores también pueden ser retráctiles cuando se utilizan como propulsión auxiliar para la maniobra de los buques.

Estos propulsores tienen la característica de poder girar sin disponer de una línea de ejes rígida, sino utilizando un motor eléctrico acoplado perpendicularmente al propulsor dentro de un contenedor hermético, al que se conoce como Pod.

Extintores y equipos de supervivencia a bordo de embarcaciones de recreo

 Foto. Otro material importante de seguridad a bordo son los aros salvavidas. Fuente. Wikipedia.

Continuamos con la revisión de los principales equipos y material de seguridad que son obligatorios a bordo de las embarcaciones de recreo.

Por lo que se refiere a la lucha contra incendios, los extintores portátiles deben encontrarse siempre al alcance de la mano y revisados en fecha y forma, por empresas autorizadas y homologadas. Es necesario que toda la tripulación conozca la situación exacta de cada uno de los extintores a bordo y saber cómo usarlos.

Además de los obligatorios cubos para agua, es conveniente disponer de una manta ignífuga con la que ahogar pequeños fuegos.

Hay que recordar que Hay distintos tipos de extintores para los diversos tipos de fuego y que los de origen eléctrico suelen ser los más comunes a bordo.

Otro material importante de seguridad a bordo son los aros salvavidas. Los aros o boyas salvavidas son elementos de seguridad en el caso de hombre al agua.

Para que sean útiles deben colocarse en las bandas (aletas) o en la popa, con luz (ancla flotante opcional) y un sistema rápido de liberación y lanzamiento. El nombre de la embarcación debe figurar escrito en el aro salvavidas. Además, es recomendable, para su mayor visibilidad, es aconsejable equiparlo con una percha flotante telescópica IOR (International Offshore Rule).

Siempre que se pierde un aro salvavidas hay que informar siempre a Salvamento Marítimo ya que alguien puede encontrar y activar una alarma.

Para navegantes solitarios es aconsejable remolcar por popa un cabo de unos 50 metros, rematado con un visible flotador y con nudos cada cinco o diez metros. No obstante, hay que tener en cuenta que, navegando a cierta velocidad, aunque se logre asirse podría no soportar la presión del agua si la embarcación no se detiene de inmediato.

En cuanto a las balsas salvavidas colectivas, para que cumplan correctamente su función es importante elegir el lugar para su instalación en cubierta y cumplir con los plazos de las revisiones.

Toda la tripulación debe saber cómo destrincar y lanzar al mar una balsa.

La limpieza de fondos sin la necesidad de varar aplicando corriente eléctrica

Foto. Es un hecho la lucha constante contra el crecimiento de algas y otros parásitos en el casco. Fuente. navegar.com

La innovación es el futuro y el sistema H2oBoatCare es un claro ejemplo de ello. Se trata de una nueva tecnología desarrollada en Holanda para luchar contra las algas y el caracolillo que se adhiere a los cascos de las embarcaciones y que tantas molestias provoca. El sistema está formado por un dispositivo eficaz que con una instalación simple consigue un gran ahorro de costes ya que, entre otras cosas, consigue que se consuma un 20% menos de combustible.

Esta herramienta única en la lucha contra el crecimiento de algas y otros parásitos en el casco de los barcos está formado por un dispositivo electrónico y un transmisor que se coloca en el agua, bien desde el barco, bien desde el amarre.

La idea del H2OboatCare es que ambos elementos crean una serie de vibraciones de alta frecuencia, las cuales tienen una gran influencia sobre las burbujas microscópicas que se producen en el agua de forma natural. Estas burbujas se comprimen por el dispositivo formando una intensa cavitación que libera fuerzas hidrostáticas causando la muerte de las algas protegiendo, de esta forma, el casco de la embarcación de la infestación por parte de estas.

De igual manara y por el mismo principio actúa contra las larvas del caracolillo, provocando que estas desaparezcan. El resultado final es un barco más limpio, un menor consumo de combustible y un aumento de la protección del medio ambiente porque esta tecnología hace innecesaria la utilización de “antifouling”, con lo cual se contribuye a disminuir la presencia de toxinas dañinas en el agua. Evidentemente, el diseño del equipo hace innecesario que el barco tenga que ser sacado del agua para someterlo a la limpieza de fondos.

En cuento a las características técnicas de H2OboatCare este dispone de un dispositivo electrónico de control y de un transmisor. Este último proporciona vibraciones intermitentes denominados pulsos, a través de los cuales, las burbujas de oxigeno disueltas en el agua de manera natural son modificadas de manera que finalmente se comprimen, generando el conocido fenómeno de la cavitación. La cavitación genera un gran aumento de la presión interior de la burbujas de oxigeno que provoca la rotura de su membrana generando unos chorros minúsculos de agua a alta presión. Estos chorros de agua a alta presión impactan en las células de las algas y larvas de caracolillo destruyéndolas y provocando su desaparición.

Además del efecto de cavitación, la rotura de las burbujas creada por el H2OboatCare también crea el mismo efecto sonoro que produce una fuente de ultrasonidos y estos también contribuyen a la muerte de las algas y el caracolillo y por tanto a su desaparición y a que el casco del barco permanezca libre de incrustaciones.

Su fuente de alimentación es corriente a 220 voltios que se transforma a 12 voltios para alimentar al transmisor. El consumo aproximado de toda la instalación es de unos 35 watios.

Los chalecos salvavidas, el elemento de seguridad marítima por excelencia

 Foto. Chaleco salvavidas automático de 150 N, último modelo con arnés. Fuente. RNLI 

Efectivamente, los chalecos salvavidas son el instrumento de seguridad por excelencia que debe ir a bordo de cualquier embarcación. Es muy importante que estos elementos de seguridad puedan ser localizados y sean rápidamente accesibles para todas las personas de a bordo.

Toda embarcación debe disponer, como mínimo, de un chaleco para cada tripulante adaptado a su talla, peso y edad. Los menores deben disponer de un chaleco salvavidas a su medida, el cual, con preferencia debe tener cinchas pasadas por las piernas denominadas ‘pataletas’.

En cualquier embarcación, tanto profesional como de recreo, se deben mantener los chalecos en perfectas condiciones, con las hebillas y pasadores y cierres limpios y engrasados. En el caso de que los chalecos se mojen con agua de mar hay que lavarlos con agua dulce y secarlos antes de proceder a su estiba.

En el caso de que los chalecos salvavidas sean inflables es importante recordar que deben ser revisados anualmente en una estación de mantenimiento autorizada.

La normativa CE distingue cuatro tipos de chalecos definidos según su grado de flotabilidad expresada en Newtons (N), recordemos que 10 Newtons equivalen a 1 Kilógramo de empuje de flotación.

El chaleco de 50 N puede utilizarse en aguas encalmadas y cercanas a la orilla. No garantizan que el rostro permanezca en el aire en todo momento. Se utilizan para actividades deportivas como el remo, las motos de agua o el windsurf y no están incluidos en la normativa del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana para su utilización en la navegación de recreo.

Equipados con un chaleco de 100 Newtons, un náufrago puede esperar un rescate próximo en el tiempo siempre que sea en aguas relativamente calmadas.

Con un chaleco de 150 Newtons ya se puede soportar el mal tiempo en mar abierto.

Y por último, con un chaleco de 275 Newtons se pueden soportar situaciones extremas en mar abierto siempre y cuando se lleve abundante ropa de abrigo.

En el marcado se pueden encontrar numerosos modelos de chalecos salvavidas, pero todos deben tener homologación CE o de SOLAS, además de disponer de bandas reflectantes para posibilitar su localización.

No cabe duda de que los chalecos autoinflables son más cómodos, al facilitar los movimientos a bordo siendo los de 150 Newtons los que ofrecen mayor versatilidad.

Los chalecos pueden tener una serie de accesorios muy útiles y recomendables como un arnés incorporado con línea de vida que resultan muy prácticos y seguros en embarcaciones a vela.

Los chalecos con baliza personal son ideales para todos los casos de accidente con hombre al agua. Están dotados de avisador y localizador automáticos. En el agua emiten una señal que es captada en el puente ayudando a localizar al náufrago mediante radiogoniometría.

Así son la unidades aéreas de Salvamento Marítimo: avión EADS CASA CN-235/300

 

Foto. Avión de Salvamento Marítimo en el aeropuerto de Santiago. Fuente. SASEMAR

Salvamento Marítimo dispone de 3 aviones EADS-CASA 235-300. Uno de ellos ubicado en Valencia (fachada Mediterránea), otro en Santiago de Compostela (fachada Galaico-Cantábrica) y un tercero en Gran Canaria (zona SAR Canaria).

La longitud de los aviones es de 21.40 metros, su altura de 8.17 metros y su envergadura de 25.81 metros. Los aviones pueden intervenir en operaciones de largo alcance y de duración prolongada gracias a su autonomía, que es de 9 horas, con un alcance de 2000 millas (3.706 km.), radio de acción de 1.000 millas (1.853 km.), y su velocidad, de 236 nudos (437 kilómetros por hora).

Estas unidades aéreas están equipadas con la más avanzada tecnología y se destinan al patrullaje marítimo, la localización de siniestros, la detección de contaminación y la búsqueda de náufragos para Salvamento Marítimo.

En concreto en el ámbito de la contaminación marina, la vigilancia aérea ha demostrado ser la herramienta más útil y eficaz para la mejora de la seguridad marítima y la prevención y detección de dicha contaminación, dado su potencial para la observación de las normas de navegación y por tratarse, por regla general, del medio objetivamente más próximo a la presunta infracción.

La tecnología para detección de vertidos de los aviones EADS-CASA 235-300 es la siguiente:

Radar de barrido lateral (SLAR), que realiza la detección de vertidos al mar de hidrocarburos. Permite cubrir grandes superficies detectando pequeñas y grandes contaminaciones que posteriormente son analizadas en detalle por otros sensores.

Sensor (IR/UV) Infra-Rojo y Ultravioleta, usado para el análisis detallado de cualquier contaminación. La información obtenida por el escáner IR/UV, permitirá la estimación de la superficie del vertido o zona contaminada.

Sensor Microondas (MRW) que permite medir el espesor de la capa de contaminante en la superficie del mar. El sistema permite su operación tanto durante el día como la noche, así como en condiciones meteorológicas adversas y estará basado en la detección de la radiación térmica.

Laser Fluoresensor (LFSL) que permite la discriminación y clasificación del tipo de contaminación. La determinación del rango de espesores estará entre 0,1 y 20 μm. permitiendo la detección de contaminación bajo la superficie marina.

AIS (Sistema Automático de Identificación). El objetivo fundamental del sistema AIS es conocer la posición de los buques y otras informaciones relevantes para que otros buques o estaciones puedan conocerla.

Sensor IR/EO está compuesto esencialmente de una torreta giroestabilizada que contiene: una cámara infrarroja y una cámara diurna CCD de TV en color con zoom continuo.

Equipo de seguridad marítima que se debe llevar a bordo de una embarcación

 

Foto. Los equipos obligatorios no son un mero trámite administrativo que hay que cumplir. Fuente. EBN

La seguridad en la mar el un asunto primordial con el que jamás, bajo ninguna circunstancia podemos jugar. Todo navegante, por bisoño que sea, sabe que dependiendo de la zona de navegación para la que la embarcación que gobernamos esté despachada (oceánica, alta mar, aguas costeras, aguas protegidas) la legislación marítima obliga a llevar a bordo determinados equipos y material de seguridad.

No hay que considerar que esos equipos obligatorios son un mero trámite administrativo que hay que cumplir, puede ser que en algún caso nuestra vida o la de nuestros tripulantes dependa de ellos.

Para el caso de que se produzca una emergencia en la mar, todo el material y el equipo de salvamento tiene que estar localizado, señalizado y en lugar accesible para cualquier tripulante en todo momento.

De entre el material de seguridad básico con el debe contar toda embarcación se puede destacar el material pirotécnico, es decir, lo elemento de señalización que permitirán que seamos fácilmente detectados en caso de emergencia.

Por norma general, el material pirotécnico se compone de bengalas, cohetes y botes de humo.

Todo este material necesita toda una serie de cuidados así como precauciones a la hora de manipularlo y almacenarlo a bordo. Se debe almacenar en un lugar seco, lo que no siempre es fácil a bordo de algunas embarcaciones.

También es vital leer y aprender de memoria las instrucciones de uso, ya que podemos necesitarlo de noche, en plena tormenta y con visibilidad reducida.

Es vital respetar escrupulosamente las fechas de caducidad del material pirotécnico obligatorio ya que en caso contrario puede no funcionar cuando lo necesitemos, además de que llevar este material caducado es objeto de sanción por parte de la administración marítima.

Por último, no debemos olvidar complementar las señales luminosas obligatorias llevando a bordo espejos, lámparas de destellos (estroboscópicas) y luces químicas.