Así son la unidades aéreas de Salvamento Marítimo: avión EADS CASA CN-235/300

 

Foto. Avión de Salvamento Marítimo en el aeropuerto de Santiago. Fuente. SASEMAR

Salvamento Marítimo dispone de 3 aviones EADS-CASA 235-300. Uno de ellos ubicado en Valencia (fachada Mediterránea), otro en Santiago de Compostela (fachada Galaico-Cantábrica) y un tercero en Gran Canaria (zona SAR Canaria).

La longitud de los aviones es de 21.40 metros, su altura de 8.17 metros y su envergadura de 25.81 metros. Los aviones pueden intervenir en operaciones de largo alcance y de duración prolongada gracias a su autonomía, que es de 9 horas, con un alcance de 2000 millas (3.706 km.), radio de acción de 1.000 millas (1.853 km.), y su velocidad, de 236 nudos (437 kilómetros por hora).

Estas unidades aéreas están equipadas con la más avanzada tecnología y se destinan al patrullaje marítimo, la localización de siniestros, la detección de contaminación y la búsqueda de náufragos para Salvamento Marítimo.

En concreto en el ámbito de la contaminación marina, la vigilancia aérea ha demostrado ser la herramienta más útil y eficaz para la mejora de la seguridad marítima y la prevención y detección de dicha contaminación, dado su potencial para la observación de las normas de navegación y por tratarse, por regla general, del medio objetivamente más próximo a la presunta infracción.

La tecnología para detección de vertidos de los aviones EADS-CASA 235-300 es la siguiente:

Radar de barrido lateral (SLAR), que realiza la detección de vertidos al mar de hidrocarburos. Permite cubrir grandes superficies detectando pequeñas y grandes contaminaciones que posteriormente son analizadas en detalle por otros sensores.

Sensor (IR/UV) Infra-Rojo y Ultravioleta, usado para el análisis detallado de cualquier contaminación. La información obtenida por el escáner IR/UV, permitirá la estimación de la superficie del vertido o zona contaminada.

Sensor Microondas (MRW) que permite medir el espesor de la capa de contaminante en la superficie del mar. El sistema permite su operación tanto durante el día como la noche, así como en condiciones meteorológicas adversas y estará basado en la detección de la radiación térmica.

Laser Fluoresensor (LFSL) que permite la discriminación y clasificación del tipo de contaminación. La determinación del rango de espesores estará entre 0,1 y 20 μm. permitiendo la detección de contaminación bajo la superficie marina.

AIS (Sistema Automático de Identificación). El objetivo fundamental del sistema AIS es conocer la posición de los buques y otras informaciones relevantes para que otros buques o estaciones puedan conocerla.

Sensor IR/EO está compuesto esencialmente de una torreta giroestabilizada que contiene: una cámara infrarroja y una cámara diurna CCD de TV en color con zoom continuo.

Equipo de seguridad marítima que se debe llevar a bordo de una embarcación

 

Foto. Los equipos obligatorios no son un mero trámite administrativo que hay que cumplir. Fuente. EBN

La seguridad en la mar el un asunto primordial con el que jamás, bajo ninguna circunstancia podemos jugar. Todo navegante, por bisoño que sea, sabe que dependiendo de la zona de navegación para la que la embarcación que gobernamos esté despachada (oceánica, alta mar, aguas costeras, aguas protegidas) la legislación marítima obliga a llevar a bordo determinados equipos y material de seguridad.

No hay que considerar que esos equipos obligatorios son un mero trámite administrativo que hay que cumplir, puede ser que en algún caso nuestra vida o la de nuestros tripulantes dependa de ellos.

Para el caso de que se produzca una emergencia en la mar, todo el material y el equipo de salvamento tiene que estar localizado, señalizado y en lugar accesible para cualquier tripulante en todo momento.

De entre el material de seguridad básico con el debe contar toda embarcación se puede destacar el material pirotécnico, es decir, lo elemento de señalización que permitirán que seamos fácilmente detectados en caso de emergencia.

Por norma general, el material pirotécnico se compone de bengalas, cohetes y botes de humo.

Todo este material necesita toda una serie de cuidados así como precauciones a la hora de manipularlo y almacenarlo a bordo. Se debe almacenar en un lugar seco, lo que no siempre es fácil a bordo de algunas embarcaciones.

También es vital leer y aprender de memoria las instrucciones de uso, ya que podemos necesitarlo de noche, en plena tormenta y con visibilidad reducida.

Es vital respetar escrupulosamente las fechas de caducidad del material pirotécnico obligatorio ya que en caso contrario puede no funcionar cuando lo necesitemos, además de que llevar este material caducado es objeto de sanción por parte de la administración marítima.

Por último, no debemos olvidar complementar las señales luminosas obligatorias llevando a bordo espejos, lámparas de destellos (estroboscópicas) y luces químicas.

El megayate Lady Moura, un viejo conocido de las aguas de mallorquinas

 

Foto. El Lady Moura fondeado en aguas de las islas Baleares. 

El Lady Moura es un yate de lujo privado, viejo conocido de la bahía de Palma y de las aguas de Mallorca. Cuando fue botado en 1990 era el noveno yate mayor del mundo y fijó, por unos años, su base en Palma. Hoy, el vertiginoso mercado de los megayates, lo ha desplazado al puesto número 26 del mundo, lo cual tampoco está mal. El fabuloso barco sigue siendo propiedad del empresario saudí, Nasser Al- Rashid.

El casco y toda la superestructura del yate están hechos de acero. Su planta de propulsión está formada por dos motores KHD - MWM diésel, cada uno con una potencia de 5.050 kW (más de 6.700 CV), acoplados a dos hélices de paso variable que dan una velocidad de más de 20 nudos. Un sistema hidráulico escamoteable opera los portones del casco, aletas de balcón, techos y plataformas de baño que junto a las pasarelas automáticas y grúas para botar las lanchas auxiliares proporcionan la máxima comodidad de uso y disfrute del buque. Cabe destacar, en este aspecto, que incluso los botes auxiliares, las anclas, las balsas salvavidas y de las luces de navegación se ocultan detrás de tapas para que no estropeen la estética del yate. Como anécdota, hay que precisar que tanto el nombre como el escudo que se puede ver a babor, estribor y en popa están tallados en oro de 24 quilates.

El diseño del barco es del Arquitecto Naval Luigi Sturchio de Diana Yacht Design y el diseño de la iluminación es de Maurizio Rossi. El Lady Moura mide 104.85 metros de eslora (343.11 pies) por 19 metros de manga (62.4 pies) y 5.40 metros (17.8 pies) de calado. El yate fue construido por los astilleros Blohm + Voss en Hamburgo (Alemania) mediante un proyecto que se hizo a medida para satisfacer los requisitos planteados por su armador. El barco fue sometido a una extensa reforma interior y exterior en el año 2007.

Este yate está equipado con un sistema de estabilización de ultima generación, que reduce el balanceo producido por la dinámica marina y proporciona una agradable experiencia de navegación. El yate también cuenta con hélices de proa haciéndolo totalmente maniobrable a baja velocidad y en las operaciones de atraque y desatraque. El Lady Moura es capaz de dar una velocidad máxima de 22 nudos a toda máquina, pero su velocidad de máxima de crucero es de 20 nudos.

Como curiosidad cabe destacar que el sábado 19 de mayo de 2007, el Lady Moura, encalló en la costa cerca de Cannes durante el festival de cine, sufriendo importantes daños en el casco y una vía de agua. Por aquellas fechas ya tenía su base en Mónaco, no obstante después de su reparación, en febrero de 2010 volvió una temporada a Palma, no obstante de nuevo partió para volver a hacer de Mónaco su puerto base.

Por lo que respecta a su propietario Nasser Al- Rashid (nacido en 1939) es un hombre de negocios saudí, reputado e influyente asesor de la familia real saudí y multimillonario. Sin embargo, su fortuna no está incluida en la lista Forbes de las personas más ricas del mundo, ya que, como muchos saudíes, no se puede evaluar con mucha precisión la información pública sobre su persona.

Fue alumno y es uno de los principales benefactores de la Universidad de Texas, que tiene un instituto universitario llamado en su honor. También es un importante benefactor de la Facultad de Medicina de la Universidad de Miami en Florida.

Su anterior esposa, Mouna Ayoub, es una conocida miembro de la alta sociedad francesa y famosa en Palma porque ya separada compartía con su exmarido el uso del yate Lady Moura mientras estuvo basado aquí. Actualmente está casado con Safia El Malqui desde principios de 1998. No se sabe mucho de la vida de Al- Rashid , quien antes de la compra de su yate, mantuvo un perfil relativamente bajo en la elite de la sociedad saudí.

Consejos de seguridad. Revisión del motor antes de zarpar

 Foto. Resulta imprescindible cerciorarnos del estado general del motor antes de hacernos a la mar.

El gobierno de una embarcación es una de las cuestiones fundamentales cuando nos hacemos a la mar. Para tener gobierno resulta básico contar con propulsión en la embarcación y en la mayoría de estas la propulsión la proporciona el motor.

Es por ello que resulta imprescindible cerciorarnos del estado general del motor antes de hacernos a la mar y ello resulta muy fácil haciendo una pequeña revisión del estado general del motor.

Para ello, el motor y su alojamiento deben inspeccionarse en busca de posibles pérdidas de combustible, agua de refrigeración o aceite lubricante, revisando los manguitos. Otra cuestión a la que hay que prestar atención antes de zarpar es el nivel de aceite y sobre todo la operatividad y la buena circulación del agua salada de refrigeración.

Ello no obstante, es muy importante tener en cuenta que para realizar esta revisión en ningún caso hay que acceder al compartimento del motor cuando este está en marcha.

De igual manera, antes de proceder a zarpar hay otros elementos de la embarcación que es fundamental que revisemos, vamos ha hacer un sucinto repaso de ellos en beneficio de nuestra seguridad cuando nos hagamos a la mar.

En primer lugar, debemos verificar los elementos de fondeo (ancla, eslabones y cadena) y asegurarse de la adecuada unión al casco del extremo final de la línea de fondeo, asimismo, hay que comprobar la firmeza de los soportes o de la trinca del ancla y de los pasa cabos o escobenes.

También verificaremos y engrasaremos, en su caso, las fijaciones del motor fueraborda.

Comprobar el nivel de carga de la batería y el funcionamiento de las luces de navegación.

Asegurarnos del suministro de electricidad a los equipos de comunicaciones y de navegación y del correcto funcionamiento de estos.

Comprobar que no existen vías de agua y que el nivel de la misma en la sentina es el normal. Prestar especial atención a los elementos pasacascos, como bocina, sondas, correderas, etc.

Asegurarse del correcto funcionamiento de la bomba o bombas de achique y de que la toma de agua de refrigeración no está obstruida.

Si se dispone de cocina a bordo, repasaremos la instalación de gas comprobando fugas y el funcionamiento de los detectores y procederemos a cambiar los tubos de conducción si presentan alguna deficiencia o están caducados. En el caso de que se huela a gas no encenderemos ningún interruptor ni el motor hasta haber aireado correctamente todo el compartimento. Hay que recordar que el gas es más pesado que el aire y se acumulará en las zonas bajas de la embarcación si existe una fuga.

Un patrón inepto es rescatado nueve veces en un mes

 

Foto. El británico capitán Calamidad. Fuente. obnps.co.uk

Increíble pero cierto. Los hay que siguen en sus trece pase lo que pase. Un patrón de recreo británico, al que deberíamos calificar, cuanto menos, de incompetente ha estado creando el caos en la mar que rodea las Islas Británicas. Tanto es así, que el fenómeno ha sido requerido para quedarse en tierra firme después de que la Maritime and Coast Guard Agency del Reino Unido tuviera que rescatarlo nueve veces en el último mes. El barco de 21 pies de Tim Freeman fue confiscado, después de cinco incidentes en la costa de West Sussex, al sur de Inglaterra, pero el lobo de mar, sin darse por aludido, adquirió un nuevo barco con el que ya ha perdido el control de su gobierno en cuatro ocasiones.

A sus 24 años de edad, Freeman ha batido el record del que era considerado como el peor navegante del Reino Unido, Glenn Crawley quien ya fue apodado Capitán Calamidad tras ser rescatado por el RNLI (Salvamento Marítimo británico) en 15 ocasiones a lo largo de una década en la costa de Cornwall.

Los problemas para el navegante Freeman comenzaron cuando apareció varias veces varado o se perdió en la costa sur de Inglaterra. En una ocasión tuvo que abandonar el barco después de colisionar con una roca provocando una vía de agua en el casco que amenazaba con hundirse, en ese momento fue cuando la Coast Guard Agency le requisó el barco.

Al hacerse con un nuevo barco de 24 pies, tuvo que ser rescatado en cuatro ocasiones más a lo largo de cuatro días. Sus nueve llamadas de emergencia al RNLI y a la Capitanía Marítima han costado más de 20.000 libras esterlinas (23.666 euros) ya que una llamada de emergencia genera un coste medio de £ 2.500 (2.958 euros).

Billy Johnson, Capitán Marítimo de Littlehampton, manifestó que "este patrón causó problemas a lo largo de la costa embarrancando o varando en varias playas.

En la última ocasión, su barco fue remolcado hasta Littlehampton donde le fue confiscado al ser considerado como un peligro para la navegación por la MCA que ordenó su varada porque corría peligro de hundirse”. Añadió que “la retención del barco se produjo por falta de competencia de la tripulación, para recuperarlo debía repararlo y presentar algún tipo de certificado de formación al efecto de tratar de que no se volvieran a repetir sus situaciones de emergencia. Sin embargo se fue sin atender a razones y el barco sigue aquí. Él ha demostrado una falta total de competencia lo cual genera una enorme perdida de recursos públicos. Su idea de hacerse a la mar para cruzar el Canal de la Mancha pone los pelos de punta”

Los guardacostas están observando de cerca cual será el próximo movimiento de Freeman, a la vez que le instan a quedarse en tierra y no hacerse de nuevo a la mar.

Roz Evans, oficial de guardia del MCA en Portland, declaró que "nuestros agentes están vigilando la situación. Nos gustaría que amarrara por un tiempo y consiguiera el equipo y el entrenamiento adecuado para navegar, al igual que cartas de navegación que no lleva. Por lo menos nos consolamos pensando que sabe cómo llamar para pedir ayuda, eso es seguro”.

En España una situación similar es impensable, pero cierto sector de la náutica ha manifestado su preocupación en relación a que, con la actual normativa de los títulos náuticos, si no se incrementa la formación práctica, cosas así puedan llegar a suceder.

La importancia del estado general en la seguridad en las embarcaciones de recreo

 

Foto.  Hay que seguir toda una serie de precauciones y efectuar unas revisiones sistemáticas. Fuente. diariodenautica.

Entre todas las flotas de embarcaciones civiles que operan en España, la mercante, la pesquera y la de recreo, esta última es la que está más desprotegida frente a los avatares que pueden presentarse en la mar, básicamente a causa de de las pequeñas dimensiones de las embarcaciones y oír ser, generalmente, tripulada por navegantes no profesionales.

La experiencia y el ojo marinero son cualidades a veces difíciles de adquirir para muchos de los patrones de recreo ya que la mayoría de ellos navegan solamente de forma esporádica y durante pequeños periodos de tiempo.

Las estadísticas que recoge la Sociedad Estatal de Salvamento Marítimo prueban que a lo largo de los últimos tiempos entre el 60 y el 65 % de las emergencias acaecidas en la mar suger a lo largo de los cuatro meses de verano (junio, julio, agosto y septiembre).

Son emergencias estacionales al igual que sus protagonistas navegan de manera estacional. Esas estadísticas señalan que el error humano es una de las causas principales de los accidentes, seguida de los fallos mecánicos.

Asimismo, la falta del material de armamento obligatorio en las debidas condiciones operativas o bien deficientemente mantenido y manipulado agrava cualquier emergencia que pueda aparecer cuando nos hacemos a la mar.

Por ello hay que seguir toda una serie de precauciones y efectuar unas revisiones sistemáticas en los siguientes casos, antes de zarpar, durante la navegación, en los casos de emergencia y cuando se pueda poner en peligro el medio ambiente marino.

Uno de los apartados fundamentales a tener en cuenta para prevenir sustos navegando es la revisión antes de zarpar, especialmente en relación al estado general de la embarcación.

Prevenir posibles fallos estructurales o mecánicos aumenta la seguridad. Una embarcación de recreo es, en la mayoría de las ocasiones, mucho más complicada que un automóvil y necesita mucha más atención. El movimiento constante y los impactos sufridos durante la navegación e incluso en el propio amarre, la salinidad, la intemperie, el desgaste y los largos periodos de inmovilidad afectan a la estructura de las embarcaciones, a sus equipos y a su sistema de propulsión.

Después de una inmovilización prolongada o de haber pasado por una navegación dura es recomendable realizar las siguientes revisiones.

Revisar el casco y la existencia de golpes o grietas.

Comprobar la estanqueidad de los portillos y escotillas, así como los mamparos interiores en busca de fisuras o deformaciones.

No consentir nunca la presencia de agua, sola o acompañada de hidrocarburos en la sentina. En el caso de que aparezcan hay que buscar su procedencia y secar totalmente la sentina con esponjas y trapos.

Eliminar cualquier residuo sólido en la sentina que puede obstruir la bomba de achique cuando más falta haga.

Revisar la estanqueidad de las válvulas de fondo, toma de agua de mar para la refrigeración, estado del filtro de agua salada, desagües de sanitarios, fregadero, y cualquier pasacascos como los de la corredera, sonda, etc.

Anudar a cada válvula un espiche cónico de madera hecho a medida por si es necesario taponar con urgencia.

Revisar los manguitos y tuberías de agua salada y dulce, reforzando el número de abrazaderas y comprobar que estén bien apretadas.

Revisar y engrasar los prensaestopas del paso de la hélice y de la mecha del timón.

En las embarcaciones a vela, repasar el estado general de .la cabullería y del velamen, sustituyendo los cabos deteriorados. Comprobar la integridad y la tensión correcta de estays y obenques.

Y por último revisar el sistema eléctrico, especialmente la existencia de enchufes oxidados, cables pelados o tostados.

El yate Rising Sun, otro de los grandes entre los grandes

Foto. El Rising Sun fondeado. fuente. ddn

El Rising Sun es un yate de motor diseñado por Jon Bannenberg, y construido por Lürssen de Alemania. Fue originalmente propiedad de por Larry Ellison, presidente y director general de Oracle Corporation, el cual lo vendió, siendo ahora propiedad de David Geffen. El yate es el décimo más grande del mundo, con una longitud de casi 138 metros (453 pies). Se especula que su construcción habría costado más de 200 millones de dólares.

Entre sus características más destacables se puede citar que está equipado con cuatro motores diesel MTU 20V 8000 M90 que le confieren una potencia de 36.000 kW (50.000 CV), dos de los cuales se dedican a propulsión y dos a generación de energía. Los propulsores van acoplados a cuatro hélices que le permiten alcanzar una velocidad de crucero de 28 nudos (52 km/h)

Por lo que respecta a su habitabilidad dispone de ochenta y dos camarotes repartidos en cinco plantas con una superficie total habitable de más de 8.000 metros cuadrados, las encimeras de las cocinas son de Onyx y todos sus baños están equipados con jacuzzi.

Su propietario actual es David Geffen quien es conocido por su labor como editor de discos, productor de teatro y de películas así como filántropo de las artes y los estudios médicos. En 1980 fundó su propia compañía Geffen Records y en 1994 fue uno de los tres fundadores junto con Steven Spielberg y Jeffrey Katzenberg de la empresa cinematográfica Dreamworks. Anteriormente el barco había pertenecido a Larry Ellison, presidente de Oracle Corporation.