El megayate Lady Moura, un viejo conocido de las aguas de mallorquinas

 

Foto. El Lady Moura fondeado en aguas de las islas Baleares. 

El Lady Moura es un yate de lujo privado, viejo conocido de la bahía de Palma y de las aguas de Mallorca. Cuando fue botado en 1990 era el noveno yate mayor del mundo y fijó, por unos años, su base en Palma. Hoy, el vertiginoso mercado de los megayates, lo ha desplazado al puesto número 26 del mundo, lo cual tampoco está mal. El fabuloso barco sigue siendo propiedad del empresario saudí, Nasser Al- Rashid.

El casco y toda la superestructura del yate están hechos de acero. Su planta de propulsión está formada por dos motores KHD - MWM diésel, cada uno con una potencia de 5.050 kW (más de 6.700 CV), acoplados a dos hélices de paso variable que dan una velocidad de más de 20 nudos. Un sistema hidráulico escamoteable opera los portones del casco, aletas de balcón, techos y plataformas de baño que junto a las pasarelas automáticas y grúas para botar las lanchas auxiliares proporcionan la máxima comodidad de uso y disfrute del buque. Cabe destacar, en este aspecto, que incluso los botes auxiliares, las anclas, las balsas salvavidas y de las luces de navegación se ocultan detrás de tapas para que no estropeen la estética del yate. Como anécdota, hay que precisar que tanto el nombre como el escudo que se puede ver a babor, estribor y en popa están tallados en oro de 24 quilates.

El diseño del barco es del Arquitecto Naval Luigi Sturchio de Diana Yacht Design y el diseño de la iluminación es de Maurizio Rossi. El Lady Moura mide 104.85 metros de eslora (343.11 pies) por 19 metros de manga (62.4 pies) y 5.40 metros (17.8 pies) de calado. El yate fue construido por los astilleros Blohm + Voss en Hamburgo (Alemania) mediante un proyecto que se hizo a medida para satisfacer los requisitos planteados por su armador. El barco fue sometido a una extensa reforma interior y exterior en el año 2007.

Este yate está equipado con un sistema de estabilización de ultima generación, que reduce el balanceo producido por la dinámica marina y proporciona una agradable experiencia de navegación. El yate también cuenta con hélices de proa haciéndolo totalmente maniobrable a baja velocidad y en las operaciones de atraque y desatraque. El Lady Moura es capaz de dar una velocidad máxima de 22 nudos a toda máquina, pero su velocidad de máxima de crucero es de 20 nudos.

Como curiosidad cabe destacar que el sábado 19 de mayo de 2007, el Lady Moura, encalló en la costa cerca de Cannes durante el festival de cine, sufriendo importantes daños en el casco y una vía de agua. Por aquellas fechas ya tenía su base en Mónaco, no obstante después de su reparación, en febrero de 2010 volvió una temporada a Palma, no obstante de nuevo partió para volver a hacer de Mónaco su puerto base.

Por lo que respecta a su propietario Nasser Al- Rashid (nacido en 1939) es un hombre de negocios saudí, reputado e influyente asesor de la familia real saudí y multimillonario. Sin embargo, su fortuna no está incluida en la lista Forbes de las personas más ricas del mundo, ya que, como muchos saudíes, no se puede evaluar con mucha precisión la información pública sobre su persona.

Fue alumno y es uno de los principales benefactores de la Universidad de Texas, que tiene un instituto universitario llamado en su honor. También es un importante benefactor de la Facultad de Medicina de la Universidad de Miami en Florida.

Su anterior esposa, Mouna Ayoub, es una conocida miembro de la alta sociedad francesa y famosa en Palma porque ya separada compartía con su exmarido el uso del yate Lady Moura mientras estuvo basado aquí. Actualmente está casado con Safia El Malqui desde principios de 1998. No se sabe mucho de la vida de Al- Rashid , quien antes de la compra de su yate, mantuvo un perfil relativamente bajo en la elite de la sociedad saudí.

Consejos de seguridad. Revisión del motor antes de zarpar

 Foto. Resulta imprescindible cerciorarnos del estado general del motor antes de hacernos a la mar.

El gobierno de una embarcación es una de las cuestiones fundamentales cuando nos hacemos a la mar. Para tener gobierno resulta básico contar con propulsión en la embarcación y en la mayoría de estas la propulsión la proporciona el motor.

Es por ello que resulta imprescindible cerciorarnos del estado general del motor antes de hacernos a la mar y ello resulta muy fácil haciendo una pequeña revisión del estado general del motor.

Para ello, el motor y su alojamiento deben inspeccionarse en busca de posibles pérdidas de combustible, agua de refrigeración o aceite lubricante, revisando los manguitos. Otra cuestión a la que hay que prestar atención antes de zarpar es el nivel de aceite y sobre todo la operatividad y la buena circulación del agua salada de refrigeración.

Ello no obstante, es muy importante tener en cuenta que para realizar esta revisión en ningún caso hay que acceder al compartimento del motor cuando este está en marcha.

De igual manera, antes de proceder a zarpar hay otros elementos de la embarcación que es fundamental que revisemos, vamos ha hacer un sucinto repaso de ellos en beneficio de nuestra seguridad cuando nos hagamos a la mar.

En primer lugar, debemos verificar los elementos de fondeo (ancla, eslabones y cadena) y asegurarse de la adecuada unión al casco del extremo final de la línea de fondeo, asimismo, hay que comprobar la firmeza de los soportes o de la trinca del ancla y de los pasa cabos o escobenes.

También verificaremos y engrasaremos, en su caso, las fijaciones del motor fueraborda.

Comprobar el nivel de carga de la batería y el funcionamiento de las luces de navegación.

Asegurarnos del suministro de electricidad a los equipos de comunicaciones y de navegación y del correcto funcionamiento de estos.

Comprobar que no existen vías de agua y que el nivel de la misma en la sentina es el normal. Prestar especial atención a los elementos pasacascos, como bocina, sondas, correderas, etc.

Asegurarse del correcto funcionamiento de la bomba o bombas de achique y de que la toma de agua de refrigeración no está obstruida.

Si se dispone de cocina a bordo, repasaremos la instalación de gas comprobando fugas y el funcionamiento de los detectores y procederemos a cambiar los tubos de conducción si presentan alguna deficiencia o están caducados. En el caso de que se huela a gas no encenderemos ningún interruptor ni el motor hasta haber aireado correctamente todo el compartimento. Hay que recordar que el gas es más pesado que el aire y se acumulará en las zonas bajas de la embarcación si existe una fuga.

Un patrón inepto es rescatado nueve veces en un mes

 

Foto. El británico capitán Calamidad. Fuente. obnps.co.uk

Increíble pero cierto. Los hay que siguen en sus trece pase lo que pase. Un patrón de recreo británico, al que deberíamos calificar, cuanto menos, de incompetente ha estado creando el caos en la mar que rodea las Islas Británicas. Tanto es así, que el fenómeno ha sido requerido para quedarse en tierra firme después de que la Maritime and Coast Guard Agency del Reino Unido tuviera que rescatarlo nueve veces en el último mes. El barco de 21 pies de Tim Freeman fue confiscado, después de cinco incidentes en la costa de West Sussex, al sur de Inglaterra, pero el lobo de mar, sin darse por aludido, adquirió un nuevo barco con el que ya ha perdido el control de su gobierno en cuatro ocasiones.

A sus 24 años de edad, Freeman ha batido el record del que era considerado como el peor navegante del Reino Unido, Glenn Crawley quien ya fue apodado Capitán Calamidad tras ser rescatado por el RNLI (Salvamento Marítimo británico) en 15 ocasiones a lo largo de una década en la costa de Cornwall.

Los problemas para el navegante Freeman comenzaron cuando apareció varias veces varado o se perdió en la costa sur de Inglaterra. En una ocasión tuvo que abandonar el barco después de colisionar con una roca provocando una vía de agua en el casco que amenazaba con hundirse, en ese momento fue cuando la Coast Guard Agency le requisó el barco.

Al hacerse con un nuevo barco de 24 pies, tuvo que ser rescatado en cuatro ocasiones más a lo largo de cuatro días. Sus nueve llamadas de emergencia al RNLI y a la Capitanía Marítima han costado más de 20.000 libras esterlinas (23.666 euros) ya que una llamada de emergencia genera un coste medio de £ 2.500 (2.958 euros).

Billy Johnson, Capitán Marítimo de Littlehampton, manifestó que "este patrón causó problemas a lo largo de la costa embarrancando o varando en varias playas.

En la última ocasión, su barco fue remolcado hasta Littlehampton donde le fue confiscado al ser considerado como un peligro para la navegación por la MCA que ordenó su varada porque corría peligro de hundirse”. Añadió que “la retención del barco se produjo por falta de competencia de la tripulación, para recuperarlo debía repararlo y presentar algún tipo de certificado de formación al efecto de tratar de que no se volvieran a repetir sus situaciones de emergencia. Sin embargo se fue sin atender a razones y el barco sigue aquí. Él ha demostrado una falta total de competencia lo cual genera una enorme perdida de recursos públicos. Su idea de hacerse a la mar para cruzar el Canal de la Mancha pone los pelos de punta”

Los guardacostas están observando de cerca cual será el próximo movimiento de Freeman, a la vez que le instan a quedarse en tierra y no hacerse de nuevo a la mar.

Roz Evans, oficial de guardia del MCA en Portland, declaró que "nuestros agentes están vigilando la situación. Nos gustaría que amarrara por un tiempo y consiguiera el equipo y el entrenamiento adecuado para navegar, al igual que cartas de navegación que no lleva. Por lo menos nos consolamos pensando que sabe cómo llamar para pedir ayuda, eso es seguro”.

En España una situación similar es impensable, pero cierto sector de la náutica ha manifestado su preocupación en relación a que, con la actual normativa de los títulos náuticos, si no se incrementa la formación práctica, cosas así puedan llegar a suceder.

La importancia del estado general en la seguridad en las embarcaciones de recreo

 

Foto.  Hay que seguir toda una serie de precauciones y efectuar unas revisiones sistemáticas. Fuente. diariodenautica.

Entre todas las flotas de embarcaciones civiles que operan en España, la mercante, la pesquera y la de recreo, esta última es la que está más desprotegida frente a los avatares que pueden presentarse en la mar, básicamente a causa de de las pequeñas dimensiones de las embarcaciones y oír ser, generalmente, tripulada por navegantes no profesionales.

La experiencia y el ojo marinero son cualidades a veces difíciles de adquirir para muchos de los patrones de recreo ya que la mayoría de ellos navegan solamente de forma esporádica y durante pequeños periodos de tiempo.

Las estadísticas que recoge la Sociedad Estatal de Salvamento Marítimo prueban que a lo largo de los últimos tiempos entre el 60 y el 65 % de las emergencias acaecidas en la mar suger a lo largo de los cuatro meses de verano (junio, julio, agosto y septiembre).

Son emergencias estacionales al igual que sus protagonistas navegan de manera estacional. Esas estadísticas señalan que el error humano es una de las causas principales de los accidentes, seguida de los fallos mecánicos.

Asimismo, la falta del material de armamento obligatorio en las debidas condiciones operativas o bien deficientemente mantenido y manipulado agrava cualquier emergencia que pueda aparecer cuando nos hacemos a la mar.

Por ello hay que seguir toda una serie de precauciones y efectuar unas revisiones sistemáticas en los siguientes casos, antes de zarpar, durante la navegación, en los casos de emergencia y cuando se pueda poner en peligro el medio ambiente marino.

Uno de los apartados fundamentales a tener en cuenta para prevenir sustos navegando es la revisión antes de zarpar, especialmente en relación al estado general de la embarcación.

Prevenir posibles fallos estructurales o mecánicos aumenta la seguridad. Una embarcación de recreo es, en la mayoría de las ocasiones, mucho más complicada que un automóvil y necesita mucha más atención. El movimiento constante y los impactos sufridos durante la navegación e incluso en el propio amarre, la salinidad, la intemperie, el desgaste y los largos periodos de inmovilidad afectan a la estructura de las embarcaciones, a sus equipos y a su sistema de propulsión.

Después de una inmovilización prolongada o de haber pasado por una navegación dura es recomendable realizar las siguientes revisiones.

Revisar el casco y la existencia de golpes o grietas.

Comprobar la estanqueidad de los portillos y escotillas, así como los mamparos interiores en busca de fisuras o deformaciones.

No consentir nunca la presencia de agua, sola o acompañada de hidrocarburos en la sentina. En el caso de que aparezcan hay que buscar su procedencia y secar totalmente la sentina con esponjas y trapos.

Eliminar cualquier residuo sólido en la sentina que puede obstruir la bomba de achique cuando más falta haga.

Revisar la estanqueidad de las válvulas de fondo, toma de agua de mar para la refrigeración, estado del filtro de agua salada, desagües de sanitarios, fregadero, y cualquier pasacascos como los de la corredera, sonda, etc.

Anudar a cada válvula un espiche cónico de madera hecho a medida por si es necesario taponar con urgencia.

Revisar los manguitos y tuberías de agua salada y dulce, reforzando el número de abrazaderas y comprobar que estén bien apretadas.

Revisar y engrasar los prensaestopas del paso de la hélice y de la mecha del timón.

En las embarcaciones a vela, repasar el estado general de .la cabullería y del velamen, sustituyendo los cabos deteriorados. Comprobar la integridad y la tensión correcta de estays y obenques.

Y por último revisar el sistema eléctrico, especialmente la existencia de enchufes oxidados, cables pelados o tostados.

El yate Rising Sun, otro de los grandes entre los grandes

Foto. El Rising Sun fondeado. fuente. ddn

El Rising Sun es un yate de motor diseñado por Jon Bannenberg, y construido por Lürssen de Alemania. Fue originalmente propiedad de por Larry Ellison, presidente y director general de Oracle Corporation, el cual lo vendió, siendo ahora propiedad de David Geffen. El yate es el décimo más grande del mundo, con una longitud de casi 138 metros (453 pies). Se especula que su construcción habría costado más de 200 millones de dólares.

Entre sus características más destacables se puede citar que está equipado con cuatro motores diesel MTU 20V 8000 M90 que le confieren una potencia de 36.000 kW (50.000 CV), dos de los cuales se dedican a propulsión y dos a generación de energía. Los propulsores van acoplados a cuatro hélices que le permiten alcanzar una velocidad de crucero de 28 nudos (52 km/h)

Por lo que respecta a su habitabilidad dispone de ochenta y dos camarotes repartidos en cinco plantas con una superficie total habitable de más de 8.000 metros cuadrados, las encimeras de las cocinas son de Onyx y todos sus baños están equipados con jacuzzi.

Su propietario actual es David Geffen quien es conocido por su labor como editor de discos, productor de teatro y de películas así como filántropo de las artes y los estudios médicos. En 1980 fundó su propia compañía Geffen Records y en 1994 fue uno de los tres fundadores junto con Steven Spielberg y Jeffrey Katzenberg de la empresa cinematográfica Dreamworks. Anteriormente el barco había pertenecido a Larry Ellison, presidente de Oracle Corporation.

El Topaz uno de los megayates más grandes del mundo

 Foto: El Topaz atracado por babor. Fuente. Wikipedia

El Topaz es un yate a motor de lujo construido por los astilleros Lürssen en Bremen, Alemania. El interior del yate fue diseñado por el estudio de Terence Disdale y el exterior por el prestigioso diseñador de yates Tim Heywood. El barco fue construido por encargo de Mansour bin Zayed Al Nahyan, gobernante de los Emiratos Árabes Unidos y le fue entregado en mayo de 2012. Se le calcula una coste aproximado de 400 millones de Libras Esterlinas, lo que equivale a algo más de 461 millones de euros.

El Topaz compite con el yate del príncipe Abdul Aziz de Arabia Saudita por el título del quinto mayor yate privado del mundo, el Topaz con sus 147 metros de eslora (482 pies) supera al sexto mayor yate privado del mundo El Horria por 1,28 metros.

A los impresionantes 147 metros (482 pies) de eslora hay que añadirle los no menos espectaculares 21,50 metros (70,5 pies) de manga y un desplazamiento de 11.589 Toneladas. El Topaz fue construido en el mismo astillero alemán que construyó el Azzam, a día de hoy el el mayor yate privado del mundo.

El buque cuenta con un casco de acero y una superestructura de aluminio, que consta de ocho plantas. Este yate originalmente debía construirse en un dique seco de 169 metros de largo, pero para poder completar el proyecto, el yate tuvo que ser trasladado a un muelle de más de 220 metros de longitud al que quedo atracado a lo largo para poder finalizar su construcción. El yate está abanderado en las Islas Bermudas y su puerto de registro es Hamilton.

El armador del barco, Jeque Mansour bin Zayed bin Sultan Al Nahyan (nacido el 20 de noviembre de 1970) varias veces ministro de los Emiratos Árabes Unidos y miembro de la familia gobernante de Abu Dhabi. Él es el medio hermano del que fue presidente de los Emiratos Árabes Unidos, Khalifa bin Zayed Al Nahyan.

Aspiraciones navales de China hacia una armada de aguas azules

 

Foto. Marineros de la armada china. Fuente. Wikipedia.

Un siglo antes de que Colón descubriera América, los buques de guerra chinos más grandes y marineros que la Santa María navegaban en alta mar, llegando hasta las costas de África. Pero, a diferencia de los viajes europeos que propiciaron los descubrimientos, los esfuerzos chinos no forjaron un imperio global. Acosada por sus luchas internas, China abandonó sus esfuerzos bélicos y navales, y ya en 1.500 se consideraba delictivo armar un junco con más de dos mástiles para la navegación marítima.

Hoy en día, impulsado por una floreciente economía, el poder naval de China ha sido redescubierto y está aumentando de nuevo a pasos agigantados.

La Armada del Ejército de Liberación Popular (EPL) está encargando y produciendo fragatas, destructores, submarinos y buques logísticos a un ritmo sin precedentes. En septiembre, se puso en servicio su segundo portaaviones, totalmente de construcción nacional.

El Jefe de Operaciones Navales de la US Navy ordenó desplazar la mayor parte de sus fuerzas navales al teatro del Pacífico al considerar que los informes de inteligencia indican que resulta claro que China está desarrollando una “Armada de aguas azules”, entendiendo por tal, aquella capaz de realizar operaciones sostenidas a través de los océanos y con recursos navales para proyectar su poder lejos de su país de origen.

Una de las razones por las que se considera que China está trabajando en la creación de una armada de aguas azules podría ser la de proteger sus rutas comerciales y no tener que depender de los EE.UU. para garantizar la libertad de navegación. El gobierno chino informó que sus importaciones y exportaciones habían superando, por primera vez a las de los EE.UU. Otra posibilidad sería tratar de emular la capacidad norteamericana para proyectar su poder naval, lo cual se traduce en influencia internacional.

De hecho en unas recientes declaraciones a la prensa australiana, el Coronel Lui Mingfu, de la Universidad de Defensa Nacional del EPL, dijo que el objetivo de China es limitar la presencia de los EE.UU. en Pacífico Occidental. Mingfu afirmó que la influencia estratégica estadounidense debía limitarse 'al este de la línea media del Pacífico', siendo desplazada por el poder chino en toda Asia oriental, incluyendo Australia.

Existe evidencia real de que la Armada del EPL tiene ambiciones que van más allá más allá del Pacífico. China envió una fragata a través del Canal de Suez en 2011, para evacuar a sus ciudadanos durante los disturbios en Libia , y los barcos chinos han participado en la lucha contra la piratería frente a las costas de Somalia.

Según un informe del Servicio de Investigación del Congreso americano, después de la modernización naval china, la Armada del EPL comprende más de 300 barcos: 75 buques de guerra, 60 submarinos, 55 buques anfibios y 85 patrulleros lanzamisiles, entre otros. Por su parte, la US Navy, está formada por 285 barcos y submarinos .

Sin embargo, a pesar de las similitudes en los números, fuentes de la inteligencia naval norteamericana consideran que es difícil comparar las dos armadas. Un buque que los chinos podrían describir como fragata, normalmente no podría ser considerado como de esa clase en los EE.UU. y las demás fuerzas navales occidentales, pero aún así, agregan que es un hecho que están construyendo barcos a un ritmo vigoroso. De hecho, China ha desarrollado una gran industria de construcción naval comercial capaz de producir buques de alta calidad.

La capacidad de guerra antisubmarina de China sigue siendo débil, y ese es otro de sus grandes problemas para alcanzar sus objetivos dijo Lyle Goldstein , profesor asociado en el Instituto de Estudios Marítimos de China en el US Naval War College de Newport, RI. Los chinos han realizado un enorme esfuerzo de investigación para mejorar sus capacidades de sonar, pero probablemente tardarán al menos dos décadas en igualar las prestaciones de los equipos de la US Navy y sus aliados, agregó.

La falta de experiencia de combate de la Armada del EPL, es otro problema importante. La armada de EE.UU. ha tenido 90 años para llegar a su nivel actual de competencia en las operaciones de portaaviones, por ejemplo. Diferentes analistas navales situarían a la Armada del EPL detrás de la Fuerza de Autodefensa Marítima de Japón.

La presencia de China en puertos de ultramar ha sido casi totalmente comercial hasta ahora, pero si la Armada del EPL quiere adquirir experiencia operando lejos de sus bases y para ello tendrá que encontrar lugares para repostar y reparar sus barcos.