El transporte de contenedores continuará siendo la industria marítima crucial

Foto. Portacontenedores de MSC en operaciones.

A pesar de que la actual pandemia del coronavirus cambiará muchas cosas, el mundo del transporte marítimo de contenedores seguirá siendo crucial para nuestra existencia cotidiana. Sin embargo, pocas personas tienen idea de lo que sucede en alta mar porque resulta tremendamente difícil adentrarse en el interior de esta industria fascinante y desconocida.

Un viernes, dicen los refranes, que ningún marinero sensato debe hacerse a la mar porque es el día de la crucifixión y por ello, el viaje será perseguido por las desgracias. Pero hoy ya no puede ser así, el comercio marítimo no para en ningún momento ni bajo ninguna circunstancia, por eso cualquier viernes, de cualquier mes del año podemos estar en un puerto observando las maniobras de un barco gigante que zarpará en breve con destino a cualquier puerto asiático o de cualquier otro lugar, en viajes de más de 9.000 millas náuticas a través de las Columnas de Hércules, el Canal de Suez, aguas infestadas de piratas y una climatología muchas veces infernal.

Todo en un puerto de contenedores moderno es enorme, abrumador, asfixiante, lo es también cualquier portacontenedores cuando está en operaciones, pero también lo son los camiones estruendosos, las enormes cajas multicolores apiladas formando enormes torres, las grúas pórtico descomunales que se sitúan en el muelle, con una altura comparable a la de un edificio de 10 plantas. Casi no hay seres humanos en una moderna terminal de contenedores, muy distinto de la época en que el periodista inglés Henry Mayhew visitó los muelles de Londres en 1849, e hizo una de la primeras crónicas portuarias. Se encontró con carniceros cariados y en bancarrota, maestras, maestros, panaderos, taberneros, tenderos, soldados viejos, viejos marinos, refugiados, abogados, empleados, secretarios, jubilados, funcionarios y ladrones. Se han ido todos hace mucho tiempo. Las terminales hoy podrían ser descritas como la escena de la película donde los humanos están ocultos en las grúas, camiones u otras máquinas en medio de una enorme coreografía repleta de ruidos.

Evidentemente, la presencia de personas ajenas a las operaciones, tanto en los buques como a pie de muelle no está permitida, por razones de seguridad derivadas de convenios internacionales, pero ello contribuye aún más al desconocimiento de esta industria y actividad que es una de las más fundamentales para la vida y existencia diaria de las personas. Estos buques transportan de un lugar a otro del mundo contenedores que pertenecen a empresas que dan de comer, proveen de ropa, calientan los hogares y proporcionan a la sociedad moderna todos los suministros necesarios para su funcionamiento y su existencia. Resulta muy irónico que mientras los barcos han crecido en número y tamaño, su lugar en la imaginación de las personas se ha reducido.

Casi todo lo que se transporta por mar, para comprobarlo resulta aconsejable plantearse cuando se está en cualquier lugar público el número de prendas de vestir, de útiles diarios, de comida, de teléfonos móviles, de libros, de telas, de combustible, entre otra multitud de cosas, ha ido a parar a las manos de las personas que estamos viendo después de salir de un contenedor que se ha transportado en barco. Esta abstracción puede dar una ligera idea del volumen de los objetos cotidianos que son transportados por mar y por ende de la importancia del comercio marítimo.

El comercio por vía marítima se ha cuadruplicado desde 1970 y sigue creciendo. En 2018, en los 360 puertos comerciales de América transitaron bienes por valor de 1,73 billones de dólares, es decir 80 veces el valor de todo el comercio estadounidense en 1960. Hay más de 100.000 barcos en la mar que llevan todos las mercancías sólidas, líquidas o gaseosas que necesitamos para vivir en nuestros días. Solo 6.000 de ellos son buques portacontenedores, pero compensan su relativamente pequeño número con su enorme capacidad. El mayor buque portacontenedores puede llevar más de 23.000 unidades. Tiene una capacidad, por ejemplo para 746 millones de plátanos, es decir, un plátano para cada uno de los ciudadanos europeos transportado por un solo barco. Si los contenedores de la compañía danesa Maersk se alinearan uno detrás de otro formarían una fila de 11 mil millas, más de la mitad de la vuelta al mundo. Por el contrario, si se apilasen uno encima de otro, serían 1,500 millas de alto, es decir, 7.530 veces la Torre Eiffel.

Medidas para evitar el colapso del sector marítimo ante la catástrofe del COVID-19

Foto. Es de suma importancia que los buques puedan atracar cuando sea necesario.

La ECSA, una asociación profesional que representa a las principales empresas del sector naviero europeo, urge la adopción de medidas para frenar la debacle y ruina total del sector marítimo, tanto en su vertiente de transporte marítimo como en las de pesca o de recreo.

La organización se ha dirigido a los ministros de Transportes de los Estados de la Unión Europea en la que demanda la adopción inmediata de medidas urgentes para evitar 'un colapso total del comercio marítimo hacia y desde la UE'. La petición se lanzó unas horas antes de la videoconferencia celebrada por los ministros de Transportes de la UE para abordar el impacto del coronavirus en el sector del mar.

La carta, que también ha sido suscrita en su totalidad por la Federación Europea de los Trabajadores del Transporte (ETF), insta a las instituciones de la UE a que, de inmediato, tomen todas medidas y acciones necesarias para asegurar que la industria marítima pueda desempeñar su papel de apoyo a recuperación de la economía de la UE'.

Ambas organizaciones ponen en valor la labor que los profesionales marítimos para asegurar que las cadenas internacionales de suministro hacia y desde Europa sigan funcionando, y consideran que las restricciones al movimiento de personas que están adoptando los Estados miembros 'están teniendo graves consecuencias para el movimiento de las tripulaciones y los profesionales del sector marítimo que trabajan en tierra'.

'Es de suma importancia que los buques puedan atracar cuando sea necesario y que los miembros de las tripulaciones puedan entrar y salir de ellos con el menor número posible de impedimentos', reclaman las dos entidades. Por este motivo, solicitan a las administraciones que se exima a las tripulaciones de las prohibiciones que están aplicando al movimiento de personas, para que puedan seguir operando los buques y se les permita regresar a sus hogares para que se puedan seguir efectuando los relevos necesarios.

'En estos momentos críticos, al igual que el personal médico y las fuerzas de seguridad, los profesionales marítimos son trabajadores clave y necesitan que los gobiernos los reconozcan como tales y les presten una consideración especial', reclaman en la carta.

En relación al impacto económico en el transporte marítimo, las dos organizaciones advierten a los ministros que este ya se observa en todos los segmentos del transporte marítimo. Explican que el de pasajeros se ha visto afectado inmediatamente porque cada vez más países están cerrando sus fronteras o restringiendo las líneas y aseguran que el transporte marítimo mundial disminuirá debido a la caída del crecimiento económico mundial. Sus previsiones apuntan a que se reducirá la demanda de tonelaje, especialmente en contenedores y a granel.

Ante esta situación, ECSA y ETF demandan ayuda financiera a la Comisión y los Estados miembros, para resolver los problemas inmediatos de liquidez de los propietarios de buques, y el apoyo para la financiación de las inversiones que serán importantes para que la industria se regenere a largo plazo.

Además, solicitan a Bruselas que sea flexible en la aplicación de las directrices sobre ayudas estatales al sector marítimo, 'de modo que las ayudas estatales, al igual que los planes de reducción de costes laborales, puedan garantizarse para la situación tan especial a la que se enfrentan actualmente el sector del transporte marítimo y los profesionales marítimos de la UE'.

Las evitables colisiones, uno de los mayores peligros en la mar

Foto. Cualquier colisión entraña graves riesgos.

El fondo del mar y todos los puertos están llenos de barcos que han atravesado por el amargo trance de una colisión, que en muchos caso puede ser fatal para la embarcación e incluso para su tripulación. Decía una vez cierto comandante de un buque de la Armada que todas las reglas para prevenir los abordajes se resumen en una sola “no chocar”. No por simple se debe dejar este corolario de lado, ya que debe ser la máxima que debe seguir la actuación de todo buen marino cuando está a cargo de una embarcación, sea del tipo que sea.

En la mar se pueden producir, básicamente, dos tipos de colisiones. En primer lugar se puede chocar contra un objeto flotante. Estas son una tipología que resulta muy difícil de prever, especialmente en los casos de navegación nocturna.

En segundo lugar se puede dar el caso de una colisión contra otra embarcación. Estas últimas pueden preverse y son fácilmente evitables adoptando una serie de medidas y desarrollando un buen arte de navegación. Este tipo de colisiones, a su vez tienen diversas tipologías ya que bien pueden ser contra una embarcación de recreo o contra un barco de gran tonelaje, aunque debemos reconocer que este último caso no es algo habitual, si bien alguna vez ha pasado. Cabe recordar que recientemente, en Gran Bretaña se juzgó a un patrón que durante una regata había cortado la proa de un petrolero saliendo malparado. No obstante, lo cierto es que, las consecuencias, si se produce el caso, pueden ser sumamente graves para la embarcación y sus tripulantes.

Para prevenir una colisión lo más importante es la actitud a la caña y extremar la diligencia en la navegación con cuestiones tan simples como estar pendientes del radar para detectar la aparición de un objeto en el mar, mantener los cristales limpios, no distraerse, no dormirse estando de guardia. Estas son cuestiones básicas que pueden suponer la diferencia entre chocar o no chocar, con todo lo que ello apareja.

Existen una serie de premisas que hay que tener muy presentes para prevenir el menor atisbo de una colisión. Para empezar, se debe hacer todo lo posible para ver correctamente el exterior del barco, especialmente en los días de lluvia, por la noche, etc. Ya que estas circunstancias se convierten en el peor enemigo del navegante y se debe estar atento y precavido para poder actuar con éxito frente a ellas.

En segundo lugar, todo patrón o capitán diligente debe comprobar con asiduidad todos los ángulos muertos de su barco. Además, en toda navegación, como mínimo siempre deberá permanecer una persona en cubierta al efecto de que pueda avisar con antelación de la presencia de algún contacto.

También es importante que siempre utilicemos todos los medios y posibilidades que están a bordo para ser detectados, especialmente vistos y oídos desde lejos. Nunca debemos dar por supuesto que desde una embarcación cercana ya hemos sido vistos.

Evidentemente, todas la precauciones posibles también se deben tomar en el momento de proceder a ejecutar cualquier tipo de maniobra, tanto en mar abierto como en puerto. Para ello, en el caso de que detectemos a otra embarcación se debe estimar lo más rápido que sea posible la distancia a la que se encuentra y especialmente su velocidad.

Seguidamente, y en el caso de que naveguemos a vela, procederemos, como precaución, a encender el motor de inmediato para que en el caso de que se constate la posibilidad de una colisión se tenga capacidad de maniobra para evitarla.

También es sumamente aconsejable determinar con el compás la posición del barco que hemos avistado, teniendo en cuenta la premisa de que si la demora se mantiene constante es una advertencia clara de que va a producirse una colisión. En el caso de que sea de noche, se debe comprobar mediante las luces de navegación que porta el barco avistado, el tipo de buque de que se trata y el rumbo que lleva.

Como conclusión a todo ello, nunca, bajo ninguna circunstancia se debe cortar la proa de una gran buque, es peligroso y además es una falta de respeto y consideración con el capitán del buque mayor que entre los marinos se tiene muy en cuenta y por supuesto nunca se debe subestimar su velocidad.

Se puede resumir todo lo anteriormente expuesto con esta tradicional máxima marinera: “ver para prevenir, ver para maniobrar y maniobrar para evitar”, por supuesto aunque se tenga preferencia.

La alarmante situación de la los buques abanderados en España

Foto. Buque español de la Compañía Trasmediterránea.

El sector naval español está inmerso en una de sus mayores crisis vividas en las últimas décadas. La suma de unas políticas contrarias a todo lo que huela a mar, una larga crisis internacional, el aumento de la competencia asiática y las decisiones europeas sobre varias cuestiones están llevando al sector hacia una situación crítica.

La flota mercante nacional cada vez pierde más fuelle estando ya seriamente amenazada su existencia fuera de la navegación de cabotaje. Las empresas, es notorio y manifiesto, que ven más práctico, cómodo y económico enarbolar banderas no españolas, así como emplear buques no nacionales con tripulaciones extranjeras. El control y nivel de exigencia de nuestra administración sobre la flota que opera en España bajo otros pabellones es escasa, e incluso nula en algunos puertos. Empresas, armadores y profesionales extranjeros sacan partido de esta situación.

Balearia tiene registrados varios de sus nuevos ferrys en países como Malta o Chipre para evadir burocracias españolas, normativas nacionales y poder acceder a tripulantes más baratos. Casualmente son los mismo ferrys que, en su día, se aprovecharon del Tax Lease, del l I+D+i y de otras ayudas y ventajas fiscales españolas para ser más baratos en su construcción.

Trasmediterránea deja parados en los puertos parte de sus ferrys en propiedad durante la  temporada baja, reduciendo el número de personal trabajando a bordo al mínimo imprescindible. En su lugar emplea buques alquilados con tripulación a compañías de otros estados de la Unión Europea.

Utilizar flota extranjera alquilada se ha convertido en algo más económico y práctico para las compañías. También resulta beneficioso al no estar apenas afectado por las normas, leyes y exigencias españolas eludiendo a la tan temida Dirección General de la Marina Mercante, y su arbitrariedad de criterios.

Lejos quedaron aquellos tiempos en los que era imprescindible abanderar en España para operar líneas nacionales. Hoy en día ninguna compañía se plantea abanderar temporalmente en España buques fletados, y los que pueda tener en propiedad sólo cuando es imprescindible. Una situación que contrasta con la realidad de otros estados de la UE, en los que la situación que se vive en España es impensable.

Es muy curioso ver como por cuestiones comerciales y de imagen cuando se alquilan buques las navieras españolas les cambian el nombre para que "parezcan más de la tierra". Incluso compañías de cabotaje, como Interilles Express, aprovecharon esta situación y algunos de sus buques están navegando bajo otros pabellones.

La náutica deportiva tampoco es ajena a esta situación. Los aficionados a la náutica han descubierto el maná. Cada vez más yates se dan de baja de la bandera española para abanderarse en otros países europeos. Primero fue Bélgica y cuando esta, por presiones, reformó su legislación exigiendo una vinculación con el país para poder abanderar buques de recreo ahora los nuevos abanderamientos se están decantando por Polonia. Así eluden las absurdas normas nacionales, evitan las ITB y se olvidan de la Dirección General de la Marina Mercante.

Las facilidades para las naves de bandera extranjera fuera del control riguroso y farragoso de la administración española  son cada vez más evidentes y por ello tanto profesionales como navegantes aficionados acuden a ellas. 

Mientras tanto, el pabellón español retrocede, pierde influencia y cada vez está menos prestigiado por quienes lo enarbolan.