Las nuevas tecnologías ponen en peligro las profesiones náuticas

Foto. El crucero Costa Mediterránea atracando en el puerto de Palma.

La Unión Europea sigue en el desarrollo de un proyecto para gobernar los barcos prescindiendo de los marinos. Esta opción aunque pueda ser un avance tecnológico importante sólo puede plantarse como un nuevo yacimiento de empleo para los servicios en tierra y seguramente creará un montón de puestos de trabajo para ingenieros, informáticos, estudiosos y asesores varios. Podría ser algo similar a lo que sucedió en España cuando eliminaron a los radios embarcados, pero, evidentemente, perjudicará al personal embarcado, oficiales de puente y máquinas básicamente.

Lo argumentos que justifican el proyecto son dos, el primero, que gran parte de los accidentes acaecidos en la mar están provocados por errores humanos, por tanto si eliminamos el factor humano, en unos años los accidentes sólo podrán ser causados por fallos técnicos, con lo cual ya no se necesitará la figura del capitán para hacerlo responsable y el mundo marítimo se acercará más al terrestre, donde al no existir responsables, las culpas se distribuyen.

El segundo argumento es el falaz y manido sobrecoste de las tripulaciones; los nórdicos están fuera del mercado laboral de las tripulaciones del tercer mundo, pero pueden vender su tecnología y replantear el negocio marítimo desde el punto de vista terrestre, fundamentando esta inversión en tecnología en el hecho de que en estos tiempos de crisis, los barcos van más lentos (slow steaming) y eso hace más largas las campañas haciendo menos atractiva la profesión náutica, lo que lleva a carecer de marinos cualificados.

Parece ser que el proyecto pretende que con un ARPA, un FLIR, una cámara buena, el ECDIS y un técnico con un joystick en Filipinas, en la India o China, todo está arreglado y se puede prescindir del factor humano.

Por otra parte también se introducen novedades en los puertos el tema del amarre automatizado ya es una realidad y en nuestros días no es más que una cuestión de dinero.

En Port Hedland (Australia), para barcos de 300 metros de eslora, usan desde 1999 en uno de los atraques unas ventosas (MoorMaster) que han eliminado a los amarradores y los cabos, aunque siguen haciendo falta los tripulantes para arriar la escala y que pueda subir o desembarcar el práctico.

Se atraca en 20 segundos y se larga en el mismo tiempo, una vez en el sitio es cuestión de ir paralelo (dos remolcadores empujan, dos retienen ) al muelle hasta alcanzar las ventosas o apoyar la banda en las defensas, luego ellas corrigen calados y mareas, solo hay que preocuparse de largar el remolque.

La mayor parte del tráfico de Hedland es de línea regular de exportación a China o Japón, con que exista lo mismo al otro lado se pueden “ahorrar” unos cuantos marineros, aunque no es esa la idea de los australianos, en el caso de sus puertos, viene provocada por tener unos sindicatos fuertes, (como los nuestros de la estiba), y para eliminar mano de obra y dependencia optaron por este camino. En China no sucede lo mismo.

Posiblemente, en un futuro, para los remolcadores también se pueda instalar un sistema de ventosas, aunque los movimientos en mar abierto tienen poco que ver con un puerto resguardado como Hedland.

Sin embargo, el sistema no solo se extiende por las antípodas, en puertos de transbordadores como Dover, la excusa es la velocidad de operación y en otras megaterminales se opta por el sistema abiertamente para reducir el coste y las exigencias de los amarradores.

Análisis de la situación de la industria marítima en el año 2030

Las nuevas corrientes del movimiento ambientalista han puesto en tela de juicio la capacidad de contaminación de la industria marítima a nivel global. No obstante, desde la propia industria se ha emprendido una denodada lucha para adaptar el transporte marítimo a las nuevas tendencias ambientalistas de la sociedad. No obstante este no es el único problema que tiene que enfrentar el transporte marítimo en el próximo decenio.

De acuerdo con la Global Marine Trends 2030, un informe elaborado conjuntamente por investigadores de Lloyd Register, QinetiQ y la Universidad de Strathclyde, en el que se analizó al detalle el transporte comercial, el sector naval y la energía en alta mar, estimando que el crecimiento volverá en las próximas dos décadas generándose una amplia gama de oportunidades en estas tres áreas.

Mediante una planificada metodología de los posibles escenarios, el informe ofreció tres grandes visiones de cómo puede desarrollarse el futuro, examinando detalladamente la forma en que cada uno puede, a su vez, influir en la evolución de la industria marítima a finales del primer tercio del siglo. Predecir el futuro es, por supuesto, muy difícil, pero incluso en el más negativo de los escenarios previstos, el crecimiento marítimo es fuerte según los expertos del sector. Como resultado, podría incrementarse el comercio marítimo de las actuales 9 mil millones de toneladas a más de 24 mil millones, consiguiendo China hacerse con una cuarta parte de la flota mercante mundial.

En 2018, la flota mundial ya superaba los 115.000 buques mercantes autopropulsados por encima de 99 toneladas de arqueo bruto, principalmente petroleros, graneleros y portacontenedores. Con el potencial crecimiento previsto de la industria marítima en cifras que duplican las actuales, el tonelaje total de los principales tipos de buques crecerá, aunque a diferentes ritmos.

Como resultado, veremos como la flota de buques portacontenedores es la que gozará de un mayor incremento, mientras que la flota petrolera es la que tendrá el crecimiento más lento de todas durante las próximas dos décadas, posicionándose China (impulsada por sus crecientes necesidades de recursos naturales) como la superpotencia marítima emergente.

En este contexto universal de crecimiento impulsado por China, la dinámica está cambiando también dentro de los diferentes tipos de buques. Parte de la flota petrolera de Europa se reducirá en alrededor de una cuarta parte de su actual 40%, mientras que China y el sudeste asiático controlarán aproximadamente el 30% del total. También se espera que Europa Occidental vea un descenso en su cuota de transporte de GNL, del 29% a alrededor del 22%, aunque este tipo de buques se mantendrá en gran parte dominado por Oriente Medio, Europa y Japón durante el período, no obstante China y África empiezan a competir fuertemente en este campo.

Parte de los buques portacontenedores de Europa también verán una caída significativa, de alrededor de un tercio de la flota existente en 2010, mientras que China, Oriente Medio, sudeste de Asia y América Latina, crecerán exponencialmente. Por último, Europa y Japón reducirán su participación en los mercados de graneleros, mientras que China lo incrementará desde el 22% actual hasta el 31% en las próximas dos décadas.

La actividad de la construcción naval es probable que aumente por el número de pedidos de buques de GNL, graneleros y portacontenedores, mientras se espera que los pedidos de petroleros bajen, lo que significa que a efectos de las entregas totales se mantendrán en el nivel actual hasta el año 2030. Además, se prevé que gran parte de la actividad que disfrutan actualmente los astilleros de Corea del Sur y Japón disminuya en los próximos veinte años, ya que otras naciones como China comienzan a dominar el mercado de la construcción naval.